Voir les livres par... View books by... Sélectionner.... Livres (auteur) Catalogues Livres Collectifs Choix de textes Rapports Livres de vulgarisation Ordre Chronologique Select.... Books (author) Catalogues Edited volumes Readers Unpublished reports Popularization books Chronological order V. Aramis ou l'amour des techniques Texte complet du premier chapitre ARAMIS OU L'AMOUR DES TECHNIQUES -"C'est un vrai roman, cette histoire d'Aramis..." -"Non, c'est un roman vrai, un rapport, un roman, un rapporoman." -"Quoi, un faux roman d'amour?" -"Non, un vrai roman technique." -"Pfff! De l'amour dans les techniques!" Avant-propos Pouvons-nous déployer de bout en bout l'histoire tortueuse d'une technique de pointe afin de servir d'enseignements à ceux, ingénieurs, décideurs et usagers, qui tous les jours vivent ou meurent de ces techniques? Pouvons-nous rendre les sciences humaines capables de comprendre les machines qu'elles trouvent inhumaines et réconcilier ainsi le public cultivé avec ces corps qu'il croit étranger au corps social? Enfin, pouvons-nous faire d'un objet technique le personnage central d'un récit et rendre à la littérature les vastes territoires qu'elle n'aurait jamais dû brader, "ces quelques arpents de neige et de glace", les sciences et les techniques? Trois questions, un seul dossier de scientifiction. Samuel Butler, dans son livre Erewhon-, raconte l'histoire d'un étranger de passage à Trappellune qui se fait jeter en prison parce qu'il possède une montre. Indigné par cette décision, il apprend peu à peu que des mesures draconiennes y empêchent l'introduction des machines. D'après les Trappelluniens, un simple chronomètre, par une foudroyante évolution darwinienne, pourrait engendrer des monstres qui domineraient les hommes. Les habitants n'y sont pas techniquement arriérée. C'est volontairement qu'ils ont détruit toutes les machines avancées pour ne conserver que de simples outils seuls compatibles avec la pureté de leurs moeurs. Le monde de Nullepart créé par Butler n'est pas une utopie. C'est notre univers intellectuel dont nous avons, en effet, éradiqué toute technique, où l'on punit sévèrement ceux qui s'intéressent à l'âme des machines en les enfermant dans un monde à part, celui des ingénieurs, des techniciens et des technocrates. J'ai voulu, par cet ouvrage, tenter de mettre fin à ce grand renfermement. Aux humanistes, j'ai voulu offrir l'analyse détaillée d'une technique assez magnifique, assez spirituelle, pour les convaincre que les machines qui les entourent sont des objets culturels dignes de leur attention et de leur respect. En ajoutant l'interprétation des machines à celle des textes, leur culture ne s'effilocherait pas mais prendrait du corps. Aux techniciens, j'ai voulu montrer qu'ils ne pouvaient pas même concevoir un objet technique sans prendre en compte la foule des humains, leurs passions, leurs politiques, leurs pauvres calculs et qu'en devenant de bons sociologues et de bons humanistes, ils en deviendraient de meilleurs ingénieurs et des décideurs plus avisés. Un objet seulement technique n'est qu'une utopie aussi lointaine que l'univers de Trappellune. Aux chercheurs en sciences humaines, enfin, j'ai voulu montré que la sociologie n'est pas cette science des seules humains, mais qu'elle peut accueillir à bras ouvert les foules de non-humains comme elle le fit au siècle passé pour les masses de pauvres gens. Notre collectif est tissé de sujets parlants, peut-être, mais auxquels s'attachent en tous points les pauvres choses, nos frères inférieurs. En s'ouvrant à eux le lien social deviendrait moins mystérieux. Quel genre fallait-il choisir pour opérer cette fusion de deux univers que tout sépare, celui de la culture et celui de la technologie, et de trois genres littéraires qui s'ignorent, ceux du roman, du dossier bureaucratique et du commentaire sociologique? La science-fiction est insuffisante puisque les techniques y servent le plus souvent de décor et non d'intrigues. La fiction même est superflue car les ingénieurs qui rêvent à des systèmes inouïs vont toujours, comme on le verra, plus loin que les intrigues les mieux ficelés. Le réalisme serait mensonger car il construirait le décor vraisemblable de ses récits sur un certain état des sciences et des techniques, états dont je veux, montrer, au contraire, la naissance. Tout est vrai dans cet ouvrage mais rien n'y apparaîtra vraisemblable, car les interprétations de la technique et de l'expertise savante n'y sont pas encore ratifiés. Le journalisme aurait pu suffire mais il est coupé lui-même par ce grand partage auquel il s'agit de mettre fin, entre la vulgarisation des techniques d'un côté et la dénonciation de la politique de l'autre. Le discours maître des sciences humaines m'était bien sûr interdit, car il ne s'agit pas de douter des sciences dures pour se mettre à croire aux sciences souples. Fallait-il s'éloigner de la réalité pour introduire un peu d'émotion et de poésie dans des sujets austères? Je souhaitais au contraire me rapprocher assez de la réalité pour que les mondes savants redeviennent enfin ce qu'ils ont toujours été  : des mondes possibles en lutte qui se meuvent et se façonnent l'un l'autre. Devais-je prendre certaines libertés avec la réalité? Aucune. Mais je devais rendre leur liberté à toutes ces réalités avant que l'une d'entre elles ne parvienne à unifier les autres. C'est ce genre hybride pour une tâche hybride que j'appelle scientifiction. Pour un tel ouvrage il me fallait une matière à la hauteur de la tâche. Grâce à la Régie autonome des transports parisiens (RATP), et en particulier à Georges Amar de Réseau 2000, cellule prospective de la Régie, j'ai pu m'initier à l'histoire d'Aramis. Aramis n'était pas seulement superbe dans sa technique, mais également probe dans sa politique. Il n'y avait pas d'"affaire Aramis", pas de scandale pour journalistes. Mieux encore, au cours de la même période, les mêmes sociétés, les mêmes ingénieurs, les mêmes administrateurs, réussissaient à développer les VAL qui balançaient parfaitement l'histoire difficile d'Aramis. Même si je ne l'avais pas recherché d'emblée, le principe de symétrie s'appliquait à moi de force : comment dénoncer ceux qui échouent puisqu'ils réussissent ailleurs? Ainsi comme il n'y avait pas de secrets trop graves à protéger, pourvu que je respecte l'anonymat de mes interlocuteurs, je pouvais donc ne mettre personne en cause tout en gardant la précision et la franchise qui sont nécessaires à la culture technique de demain. Pourtant, je n'aurais rien pu faire sans l'ouverture et la culture, nouvelles pour moi, du monde des transports guidés. Ce petit groupe d'ingénieurs et de décideurs qui, depuis vingt ans, a renouvellé notre cadre de vie urbain par des innovations spectaculaires dans les transports en commun, s'est prêté pourtant à l'autopsie d'un échec. C'est grâce à leur ouverture d'esprit, et en particulier grâce aux autorisations de la RATP, de l'Institut national de recherche sur les transports (INRETS) et de Matra-Transport, qu'Aramis nous est offert à tous comme une méditation exemplaire sur les difficultés de l'innovation. Ainsi, Aramis ne sera pas mort en vain. J'ai bénéficié au cours de cette tâche de l'expertise de tous ceux que j'ai interrogé -mais leur pseudonymat m'interdit justement de les remercier nommément!- ainsi que des excellents documentations de Armand Hatchuel, Thierry Moreau et Benjamin Britten. C'est à mes amis du Club Scientifiction, Michel Authier, Françoise Bastide -hélas disparue-, Denis Guedj et Isabelle Stengers, que je dois la plupart de mes idées sur la mise en scène des sciences et à Madeleine Akrich mon éducation sur la morale des machines. Enfin je remercie tout particulièrement Nathaniel Herzberg qui m'a secondé au cours de l'enquête et que j'ai fort injustement travesti en narrateur de ce dossier. Dernière clef de lecture. Un jeune ingénieur raconte son enquête et son initiation sociotechnique. Son professeur lui fait la leçon. L'auteur (invisible) ajoute les comptes-rendus verbatim des entretiens ainsi que les documents bruts tels que les protagonistes pouvaient les lire. Des voix mystérieuses ajoutent leur grain de sel et font parler Aramis en usant, peu à peu, des privilèges de la prosopopée. La typographie distingue ces genres qui ne doivent pas se mêler sous peine de perdre la scientifiction. L'ensemble ainsi composé offre, je l'espère, un peu moins et un peu plus qu'un récit.     Prologue Qui a tué Aramis? La première chose que je vis en entrant dans le bureau de Norbert H. fut la nouvelle affiche de la RATP qui ornait son bureau. -[Document] "Darwin avait raison!" "La RATP ou De l'évolution et de l'adaptation des autobus en milieu urbain." "C'est en 1859 que Darwin rend publique sa théorie selon laquelle la lutte pour la vie et la sélection naturelle sont considérées comme les mécanismes essentiels de l'évolution." "Dernier né de cette évolution, le R-312 mis en service pour la première fois sur la ligne 38. A cette occasion les bus d'antan et d'aujourd'hui se réuniront pour une grande parade en son honneur." "La théorie de Darwin a ses avantages. Elle va vous permettre de vous promener gratuitement autour du Jardin du Luxembourg à bord de ces bus le mercredi 1er juin." -" Chausson begat Renault, Renault begat Schneider, Schneider begat R-312... La théorie de Darwin a aussi ses inconvénients", dit solennellement mon futur mentor en voyant que je lisais l'affiche, "elle mène en bateau -toujours gratuitement- ceux qui veulent suivre la transformation des objets techniques sans se préoccuper des ingénieurs, des institutions, des économies, des populations, qui participent à leur developpement. Mon jeune ami, si vous sortez de votre école d'ingénieurs pour venir étudier l'innovation, il va falloir vous débarasser de toute cette biologie de pacotille. Je vais vous décevoir, mais un autobus, à moins que je ne sois pas doué pour ces choses-là, n'a pas d'organes sexuels. Le R-312, malgré l'affiche, ne descend pas du Chausson APU 53 comme l'homme descend du singe. Si l'on peut monter dans un autobus on ne peut remonter jusqu'au Schneider H qui hantait Paris en 1916. Frankenstein avec son gros sexe et sa figure de travers, ça n'existe que dans les romans. Il en faudrait du monde pour la parade autour du Luxembourg, si l'on voulait honorer tous ses géniteurs." Je n'avais encore jamais suivi de projets techniques. Je sortais d'une école de télécommunications où je n'avais fait que de la physique et des mathématiques sans avoir jamais vu ni moteur, ni puce, ni même l'intérieur d'un téléphone. C'est à cause de cela que j'avais voulu faire une année, à l'Ecole des M., en Sociologie. Là au moins, m'avait-on dit, des jeunes gens ambitieux peuvent y apprendre le métier d'ingénieur, et suivre de véritables projets sur le terrain. Je n'étais guère rassuré d'abandonner la quiétude des certitudes techniques pour aller faire mes classes avec un Sherlock de laboratoire à qui la RATP venait justement de confier une enquête sur un nouveau meurtre : "Qui a tué Aramis?". J'avais lu les Trois Mousquetaires mais je ne connaissais pas Aramis et je ne savais pas qu'il était mort. Au début je me croyais vraiment dans un polar, surtout que Norbert, l'inspecteur auquel on m'avait confié était un type d'au moins quarante ans avec un imperméable style Colombo. -"Voici la bête", me dit mon professeur. -[Document] [Photos d'Aramis Boulevard Victor dans l'état de 87] $$ - "C'est un nouveau moyen de transport, apparemment génial. Un mélange de voiture individuelle et de transport en commun. Le rêve, quoi. En tous cas, ce n'est pas comme pour le R-312, il n'y a pas eu de parade en l'honneur d'Aramis, et encore moins d'affiches darwiniennes. Juste un cocktail d'adieu un peu triste boulevard Victor sur le site du Centre d'expérimentation technique (CET) il ya trois semaines, début décembre 1987. Cette lignée technique, prometteuse, séduisante, éblouissante, on l'a enterrée sans tambour ni trompette. Ça va devenir un terrain vague avant d'être loti par la rénovation du quai de Javel. Il fallait voir la tristesse des ingénieurs. D'après ce qu'ils m'ont dit, c'était un admirable projet pourtant. Jamais ils ne referont, de A à Z, un système de transport guidé entièrement automatique et entièrement révolutionnaire. Mais Aramis n'a plus le ticket. "Ils nous ont lâchés", c'est ce qu'ils disent. Qui "ils"? La Nature des Choses? L'Evolution Technique? la Jungle Parisienne? C'est ce qu'on nous a demandé de découvrir, mon jeune ami, parce que nous sommes extérieurs au monde des transports. Aramis n'aurait pas "tenu" ses promesses, disent certains. Mais d'autres, apparemment, disent que c'est l'Etat qui n'a pas tenu ses promesses. C'est à nous de débrouiller ce problème; et sans nous servir de Darwin et de ses métaphores sexuelles. Et ça ne va pas être facile." Personnellement, je ne voyais pas bien la difficulté. Je répondai avec assurance qu'il suffisait de bien regarder si le projet était techniquement faisable et économiquement viable. -"C'est tout?" demanda mon maître. -"Euh? Ah, non bien sûr il faut aussi que ce soit acceptable socialement." Comme mon professeur était sociologue j'avais cru bien faire. Mais il me regarda avec un sourire sardonique et me montra ses premières notes d'entretien. -[Extraits d'entretien] -"C'est incompréhensible. Il y a six mois, tout le monde considérait que c'était la huitième merveille du monde. D'un seul coup, tout s'est effrité. Plus personne ne le défendait. Ça s'est passé tellement brusquement que personne ne comprend. Le Directeur général ne comprend pas non plus. Est-ce que vous pouvez faire quelque chose? Dire quelque chose?" (...) -"Ça faisait vingt ans que ça durait. Il était temps que ça s'arrête. Il y a là un beau cas pour vous, vous les fouille-merde de l'Ecole des M.. Pourquoi on a maintenu sous perfusion ce bazar aussi longtemps, jusqu'à ce qu'il y ait quelqu'un d'assez courageux pour arracher les tuyaux?" (...) -"C'est typiquement français, vous avez un système soi-disant génial mais dont personne ne veut. On continue indéfiniment. C'est les chercheurs qui se font plaisir."(...) -"C'est tout à fait la France, ça. Vous avez un truc porteur, à l'exportation, techniquement au point, sur lequel on investit depuis quinze ans, qui révolutionne les transports en commun, et qu'est-ce qu'on fait? La Droite arrive et couic, on arrête tout sans crier gare, au moment même où on allait enfin rentabiliser les investissements. Si vous pouviez faire quelque chose, ça aiderait. Pourquoi on a lâché un projet d'avenir après l'avoir soutenu si longtemps?"(...) -"L'industriel a lâché. Il s'est payé ses études sur notre dos et ensuite, au revoir et merci." (...) -"L'exploitant a été incapable d'accepter une innovation un peu radicale. C'est un problème de culture d'entreprise. De résistance au changement. C'est un rejet de greffe."(...) -"Les pouvoirs publics se désintéressent des transports en commun. C'est encore un coup du Ministère des Finances, comme toujours." (...) -"C'est un problème économique. C'était beau mais c'était cher. Alors forcément."(...) -"C'est ringard, c'est passéiste. C'est les années 60. En 87, ça ne va plus, ça ne colle plus."(...) -"Dans dix ans, non dans cinq ans, ça repartira, j'en mets ma main au feu. Le nom aura changé. Mais les mêmes besoins crèent les mêmes techniques. Et alors on se mordra les doigts de l'avoir abandonné juste au moment où tout le monde en aurait voulu" (...) -"Mais quelle est la vraie réponse?", demandai-je avec une naïveté que je regrettai aussitôt. -"Si il y en avait une, il ne nous paierait pas pour la trouver, mon jeune ami. En fait, ils ne savent pas ce qui a tué Aramis. Ils ne savent vraiment pas. Evidemment, si par 'vraie réponse', vous voulez dire la version officielle alors, oui, elle existe, en voici une." -[Document] Extrait du journal Entre les Lignes : 1988 "Quatre questions à M. Maire, Directeur chargé des questions de recherche et développement : "Existe-t-il un réel créneau d'utilisation pour un mode de transport de type Aramis? "L'idée de petites cabines automatiques effectuant un service à la demande est a priori séduisante mais difficile à réaliser économiquement. Par ailleurs, la création d'un nouveau mode de transport est une chose délicate dans une ville où l'on a par ailleurs investi des milliards de francs dans les infrastrutures d'autres systèmes de transport, remplissant parfaitement leur rôle. Dans les villes nouvelles ou dans les villes ne disposant pas de transports en 'site propre', un système comme Aramis peut apporter une solution intéressante. Le projet de desserte de la ville de Montpellier en serait un bon exemple si les possibilités financières n'avaient également obligé à ajourner le projet." "On parle d'échec du projet Aramis. N'est-ce pas au contraire un succès que d'avoir joué la carte de l'expérimentation et d'en avoir tiré les conclusions qui s'imposaient?" "Il n'y a pas d'échec mais au contraire un succès technique. Le CET a démontré que les principes du système Aramis étaient valables et que celui-ci pouvait fonctionner. Nous avons joué la carte de l'expérimentation, c'est vrai! Mais l'évolution des besoins et des ressources financières ne permet pas de placer la réalisation d'un tel système dans les priorités actuelles des transports collectifs parisiens. Pourquoi voudriez-vous que nous nous obstinions à mettre au point un système de transport auquel nous n'entrevoyons pas d'utilisation réelle à court ou moyen terme?" "Le CET Aramis était la première phase d'un projet de desserte de la Petite Ceinture Sud de Paris. Le problème de cette desserte reste actuellement en suspens. N'y a-t-il pas des risques à coupler ainsi un projet de recherche et un projet de développement du réseau?" "L'important aujourd'hui c'est de sauvegarder les emprises ferroviaires de la Petite Ceinture de façon à ne pas hypothéquer la réalisation d'une future ligne de transports en commun. Par ailleurs il faudra reprendre certaines études d'insertion, peut-être dans l'optique d'une liaison au moyen d'un mini-métro automatique. Quant à cette idée de risque, je ne suis pas d'acord. Si nous ne tentons rien, nous ne réaliserons jamais rien de neuf. D'une façon générale, c'est stimulant pour une recherche que d'avoir la perspective d'objectifs concrets. Cela permet aussi de mobiliser plus facilement les décideurs autour d'un projet, même si l'on prend ainsi un risque!" "Aramis est présenté comme un pari technologique. Les études réalisées donnent-elles à Matra et à la RATP une avance dans le domaine des transports urbains automatiques?" "Même s'il n'avait pas à l'origine pour objectif d'être le creuset des technologies nouvelles en matières de transports urbains, le projet Aramis a joué ce rôle. Les retombées seront nombreuses. Par ailleurs, ces recherches ont montré à quel point il importait d'aborder d'une manière globale les réflexions sur les transports de demain. C'est la vision d'ensemble du système, autant que la maîtrise des différentes composantes techniques, qui est la clé de la réussite." Je n'étais pas habitué à faire de subtils distinguos entre la faisabilité technique et les 'versions officielles' de ce qui est faisable ou non. J'étais un ingénieur. Je ne voyais vraiment pas comment nous allions nous y prendre pour trouver la clef de l'énigme. -"En allant voir tous ceux dont on dit du mal et qu'on accuse. C'est on ne peut plus simple." Mon maître avait une façon bien à lui de procéder. Le soir, après les entretiens, dans son bureau encombré de dossiers, il organisait des 'convocations et confrontations' comme il disait. En fait, il arrangeait en petits paquets les transcriptions des entretiens que nous avions eus. -"C'est la grande différence entre la sociologie et la justice. Ils ne viennent pas chez nous, nous allons chez eux, ils ne répondent que s'ils le veulent et ne disent que ce qu'ils ont envie." "Vous voyez, reprit-il lors d'une de ces 'confrontation' quotidiennes, il n'y a guère de problèmes sur les causes prochaînes de la mort d'Aramis. Tout se passe en trois mois." -[Extrait d'entretien] A La RATP, en décembre 1987, Boulevard Victor, à cent mètres de l'atelier où les cinqs cabines protoypes d'Aramis gisent inertes. Les ingénieurs du projet avec émotion et fureur  : -"Au détour d'une réunion, en février 1987, à la sauvette, M. Etienne [de Matra] a distribué une 'note verbale provisoire', mais écrite quand même, disant 'on arrête tout'. Franchement, on n'a pas compris ce qui se passait. (n°2)" M. Girard dans un bureau provisoire sur les Grands Boulevards : "La fin ne m'a pas étonné, il suffit d'un Ministère des Finances ... c'était le colosse au pied d'argile. Tous les supports du colosse entre temps avaient disparu." (...) "Peu importe qui a donné la chiquenaude au système; c'est une cause prochaine. De toutes façons, justement, il suffisait d'une chiquenaude; peu importe qui a tué le projet; la cause prochaine je ne sais pas." -"Mais la cause lointaine vous la connaissez?" -"Oui, bien sûr. Vous savez quand j'ai compris qu'Aramis était arrété ça ne m'a pas étonné, pour moi c'était inscrit dans la nature des choses." (Essign°18, p.8) M. Desclées, dans un beau bureau en banlieue de l'Institut de recherche sur les transports -"Il y a une chose que je ne souhaite pas voir occulter dans votre étude. (...) Il y a eu un changement politique très important après 1986 . Le nouveau président de la RATP, Soulas est un inspecteur général des Finances alors que Quin était un homme de marketing de relations publiques, le nouveau président veut faire cesser toutes les recherches superflues. J'ai été le voir après quelques mois; il m'a dit 'Faites arrêter tout cela'; je lui ai dit 'quand on a dépensé 95% il vaut peut-être mieux continuer'." "Soulas a déclenché le processus d'arrêt, lorsqu'il a dit à Etienne, la ligne ne sera pas inscrite au Plan, fin 1986 début 1987." "Donc lorsque la RATP vous dit 'on ne comprend pas ce qui s'est passé', le premier coup vient de la maison." (Dobias n°11, p.1-2) Chez Matra, M. Frèque, l'un des directeurs : -"J'ai acquis la conviction, fin 1986 qu'il fallait arrêter. (...) Les conclusions devenaient négatives, le coût de développement augmentait; le résultat était inique parce que la participation de l'Etat était constante, la nôtre était variable." "Donc, dès le 27° mois, on avait un esprit différent du protocole, les autres disaient 'finissez votre produit et débrouillez-vous, ensuite on verra pour la Ligne'." "Lisez le protocole : au 27° mois on passait à l'industrialisation!, dans ma première rédaction c'était très précis; ensuite on l'a édulcoré." "C'était cuit pour moi; je m'étais fait une religion; on s'est mis d'accord entre nous. L'équipe d'essai a travaillé le 11 novembre, jour férié et ce n'est pas une de mes moindres fiertés, quand le bateau coule on reste au poste jusqu'au dernier moment, j'y tiens" (Ferbeck, n°6) Toujours chez Matra, M. Etienne président : -"Ce qui va tout changer c'est le changement de Président [de la RATP]. Il arrive en juin, je fais sa connaissance en octobre 1986; il a dit 'laissez-moi le temps'. Je l'ai emmené à Lille le 26 octobre voir le VAL, vous voyez je me rappelle, je lui ai remis une note. 'Voilà nos sentiments; on n'a pas de grandes applications, il faut simplifier le système, le réseau n'est pas assez compliqué pour se justifier par un système compliqué'." "Il me dit 'le X° Plan pour la RATP il y aura très peu de choses, en tous cas rien pour Aramis, pour faire la ligne'. Je l'ai remercié pour son honnêteté, maintenant j'ai appris à le connaître, il parle très directement. 'Il n'y aura pas de suite avant 7 ans'." (...)"La RATP, tout doucement, acceptait la simplification, on se disait 'jusqu'où va-t-on les mener?'." "Mais pendant ce temps là j'ai vérifié que ni la DTT ni le ministère des Finances ne voulaient rien mettre. Soulas avait raison." "D'où ma note de février 87. Il n'y aurait pas de suite avant 7 ans. 'Matra veut arrêter prématurément' voilà ce qu'on a dit à la RATP." "Nous on a dit 'réorientons Aramis vers quelque chose de plus efficace'. Nous on voulait renégocier 'quand on reprendra dans sept ans on aura au moins quelque chose sur lequel repartir'. "Ils ont boudé. 'Puisque vous le voulez on arrête tout.' Ce n'était pas nous qui le voulions, c'était l'Etat et les Pouvoirs Publics qui n'avaient plus d'argent." "Patiemment Soulas est arrivé à la réforme qu'il voulait. Il a imposé l'arrêt d'Aramis, il a été totalement honnête." (n°21, p.20) -[Extraits d'entretien] A la RATP, M. Maire l'un des directeurs chargés des questions de recherche et développement : -"Etienne a présenté Val à Soulas et il en a profité pour lui demander 'Quid d'Aramis?' -'Pas un sou ne sera donné' -'J'ai compris' a dit Etienne." Q- "Donc la décision finale vient bien de cette maison?" -"Mais non, pas du tout, Soulas c'est le porte-parole des Finances. Toute innovation pour eux est une hémorragie d'argent; ce n'est certainement pas Soulas convaincu par la RATP, par les gens d'ici, par les ingénieurs d'ici." (Guyesse, n°22 p.10) -[Extraits d'entretien] M. Soulas, à la RATP, au premier étage, dans un grand bureau capitonné qui donne sur la Seine : -"Aramis est mort tout seul, M. le Professeur, je ne suis pas intervenu, je vous le dis très librement car je suis un président envahissant et je vous le dirais. Je n'y comprenais rien, c'était sur des rails depuis 15 ans." "C'est une idée séduisante Aramis, astucieuse, très astucieuse même, ce n'est pas une ligne comme un métro, mais c'est comme le sang, ça irrigue, comme des veines et des artères, mais évidemment ça n'a plus de sens sur un circuit linéaire si ce n'est plus un réseau." "Mais on ne l'a jamais inséré cette bonne idée dans la géographie. C'était abstrait. En linéaire on a eu tendance à le transformer en petit métro, de plus en plus un système hybride et compliqué. Il a éveillé l'admiration des foules de plus en plus en plus technique, de plus en plus incompréhensible pour les non-initiés et inquiétant pour la rue de Rivoli; je l'ai vu mourir, je n'ai pas pesé sur cette mort, je n'ai rien eu à peser." -"Vous l'avez un peu poussé quand même?" -"Non je n'ai pas eu à pousser, j'ai appris un jour qu'on abandonnait Aramis; c'est une décision de Matra, des techniciens de la RATP... d'ailleurs, ça m'intéresserait de le savoir. Mon sentiment c'est que c'est Matra, le déclic qui a fait tomber la poire, de toutes façons, maintenant, la priorité des priorités c'est le doublement de la ligne A du RER . Avant, on pouvait faire des expériences sur Aramis mais maintenant on ne peut plus se payer une danseuse, entre guillemets." "[Se renversant plus profondément dans son fauteuil] C'est extraordinaire que l'on vous demande une pareille étude! Vous savez à quoi ça me fait penser? C'est Oedipe qui demande au devin pourquoi la peste est à Thèbes!.. vous avez dans la question l'origine de la réponse. Ils sont aveuglés, oh, il n'ont pas une once de méchanceté, mais je n'ai jamais vu des gens aussi peu politique, 'comment se fait-il doivent-ils se dire, nous inventons des choses qui marchent et tout bat de l'aile', c'est touchant vraiment, c'est une inconscience extraordinaire, leur propre cas l'intéresse, c'est qu'ils aiment la sociologie... Aramis est un imbroglio tellement serré, tellement serré." (Reverdy n°19) -"Vous voyez, mon cher ami, comme nos informateurs sont précis et cultivés." commenta Norbert en retriant ses fiches. "Ils parlent d'Oedipe et des causes prochaines... ils savent tout. La sociologie c'est eux qui la font pour nous, et mieux que nous, ce n'est pas la peine d'en rajouter. Vous voyez? C'est un métier facile. Nous suivons les acteurs. Sur la mort d'Aramis, finalement, ils sont tous d'accord. Ils s'accusent l'un l'autre, bien sûr, mais ils sont tous à l'unisson : la cause prochaine de la mort est sans intérêt, un déclic, une chiquenaude, un fruit mûr, une simple conséquence. Comme le dit magnifiquement Girard 'C'était inscrit dans la nature des choses.' Inutile de décider qui l'a vraiment tué. C'est un assassinat collectif. Un abandon plutôt. Inutile d'en rester à la dernière phase. A nous d'aller voir qui a inscrit ces choses et dans quelles natures. Il va falloir que nous remontions à l'origine du projet, aux causes lointaines. Et ce bazar a duré dix-sept ans." -"Il y a un petit problème, dis-je timidement, je ne connais rien au monde des transports." -"Moi non plus", répondit placidement mon maître. "C'est pour cela qu'on m'a choisi. En un an, vous pouvez vous familiariser avec n'importe quel sujet. Du travail en perspective mais formateur pour vous. On va vous déniaiser sur la sexualité des techniques, M. le jeune ingénieur. Et moi, je vais en profiter pour écrire un petit commentaire, un petit manuel sur la sociologie pour vous mâcher le travail, vous le lirez en plus de cette liste d'ouvrages; ils sont tous à la bibliothèque de l'Ecole." Après avoir enfilé son vieil imperméable, il disparut sous la pluie du Boulevard St Michel. Resté seul, je contemplai la liste. Elle avait quatre vingt six titres dont les deux-tiers en anglais. Faire lire des livres à un ingénieur? Le choc était plutôt rude. Quant au commentaire j'en aurai bien besoin, car, pour tout compliquer, le laboratoire où je faisais mes classes utilisait un homonyme du mot 'sociologie' pour désigner toute autre chose.   Chapitre Premier Une enthousiasmante innovation -"Nous sommes quand même bien aidés", me dit Norbert, "par une étude récapitulative de la RATP. Voici un tableau qui résume les phases du projet depuis 1970 et une chronologie. Chaque phase est définie par son nom de code, par l'argent qu'on a dépensé -en francs constants- et par le temps qu'elle a duré. La surface correspond aux dépenses annuelles. Vous voyez qu'ils ont pas mal hésité. Et quand ils dépensent le plus d'argent, c'est au moment même où tout s'arrête, en 87." -"Avant 81, ça s'est arrêté, on dirait. Et, après l'élection de Mitterand, ça repart et après le gouvernement Chirac ça retombe à nouveau..." -"Eh oui, mon cher, les élections ça comptent dans la technique. Vous ne vous en doutiez pas?" -"Euh, si", répondis-je prudemment. "Alors nous commençons par la phase préliminaire?" -"Oui, celle-ci, juste avant la phase 0". Chronologie du projet 1969 : la DATAR va trouver Automatismes et Techniques de Bardet pour l'étude de différents Personal Rapid Transit 1970 : achat par Matra des brevets à la société Automatismes et Techniques 1973 : Site d'essai d'Orly; marche en rame de 3 véhicules; séparation; rendez-vous; regroupement; 4 places assises; station en dérivation; choix de la destination par l'usager; Exposition "Transport Expo" à Washington 1974 : février : rapport fin de phase O; création du Comité de Développement Aramis; 1974 : mai; début de la phase I; études d'implantation de la rocade sud 11 sites étudiés; 6 places assises; abandon du point à point; fin de la dérivation intégrale des stations; Election de Giscard d'Estaing; Abandon de l'aérotrain de Bertin; lancement du concours tramway; 1975 : moteur à réluctance variable 1976 : rapport fin de phase I; Aramis Simplifié par mesure d'économie; 1977 : début de phase 2A; Aramis Simplifié, 1O places; études d'implantation à Marne la Vallée; marché du VAL de Lille 1978 : rapport fin de phase 2A; début phase 3A; essai des principaux composants du système; banc d'essai; études d'implantation à La Défense; Petite Ceinture, Saint Denis etc. 1980 : rapport de fin de phase 3A 1981 : dispersion des équipes; point mort; élection de Mitterand; Fiterman ministre des Transports; Quin, Président de la RATP; 1982 : équipe reconstituée à partir des équipes VAL; Etudes d'implantation à Dijon, Montpellier, Nice, Toulon, Petite Ceinture; proposition Araval, Aramis très simplifié; lancement du projet SACEM; phase 3B ; doublet, 20 passagers; nouveaux essais à Orly; lancement du projet d'Exposition universelle 1983 : rapport favorable de fin de phase 3B; mise en service du VAL; abandon du projet d'Expo universelle -en juin; étude d'implantation à Montpellier d'un Aramis avec automatismes VAL; 1984 : juillet; signature du protocole pour la constuction du CET; départ de Fiterman et des ministres communistes; 1985 : présentation de la maquette de style du doublet Aramis; 1986 : livraison du premier doublet; proposition d'Aramis surélevé; études d'exploitabilité; Chirac Premier ministre; départ de Quin de la RATP; 1987 : annonce de l'arrêt du projet; livraison du cinquième doublet; trois semaines d'essais contradictoires; arrêt du projet; lancement d'une étude post-mortem. -[Extraits d'entretien] M. Liévin, ingénieur à l'INRETS  : -"Aramis vous savez c'est le dernier des PRT;." -"Les PRT?" -"Il y avait une mode à l'époque c'était le Personal Rapid Transit, PRT tout le monde était enthousiaste." - "Quelle époque?" -"Oh vers les années 60. C'était l'époque Kennedy. La voiture individuelle était condamnée, c'est que tout le monde disait. Mais en même temps il fallait garder les avantages de la voiture et pas continuer sur les transports de masse." (n°15) M. Etienne, Chez Matra : -"A Washington, en 1972, il y a eu Transport Expo. Cette exposition a été déterminante pour le PRT. Le monde entier est venu. Il y avait les systèmes de Boeing, de Bendix. L'informatique commençait à s'imposer. Il semblait logique de gérer les véhicules à partir d'un ordinateur central. " (Félix, n°21, p.5) Chez Matra, à Besançon, M. Cohen : -"Tous les grands constructeurs se sont lancés dans les PRT, Boeing, Otis, comme nous Matra. Il y a bien eu 10 systèmes différents. Aucun n'a fonctionné. C'est Aramis qui a duré le plus longtemps qui a été finalement le plus crédible. On ne referait plus ça maintenant, se dire, on sait faire des avions, des satellites, bon, les transports ça doit être facile. C'est pas vrai, c'est pas facile. Un train c'est souvent plus compliqué qu'un satellite, techniquement." (Lévy,n° 45) M. Bright, consultant privé : "Dans PRT, ce qui ne va pas, c'est le P. P ça veut dire People, pas Personal. Ça nous savions depuis le début que ça n'avait aucune chance. En 1975, j'ai le rapport là, vous pouvez le regarder, nous disions que la seule chose qui fait la différence c'est le soutien gouvernemental . Ou bien il est soutenu continûment par l'Etat, ou bien toute la famille des PRT style Aramis s'effondre. C'est simple." [document Bieber Ä Britten p.138 et Burke visuel de tous les PRT de l'époque]$$ [Document] Nom du projet Année d'origine Soutien de l'Etat Développement en 1970 Situation ARAMIS 1967 oui R et D avancée actif CABINENTAXI 1969 oui Développement Hardware actif CABTRACK 1965 oui R et D avancée abandon Coup 1969 non sur papier à l'étude ELAN SIG 1971 non Etude système abandon Heit Automatischebahn 1975 non sur papier abandon Schienentaxi 1970 non sur papier abandon Spartaxi 1969 non Etude de site suspendu TRP (OTIS TTI) 1968 un peu test de proto actif TRANSURBAN NON STOP 1969 non dessin préliminaire abandon -"Voilà une innovation dont la niche est pour une fois facile à comprendre", soupirait mon maître en jouant des coudes pour s'extraire de la rame du métro. "Si je prends ma voiture, je suis dans les embouteillages pendant des heures. Si je vais à pied je respire du CO2 et je m'asphyxie au plomb. Si je prends ma bicyclette je me fais renverser. Et si je prends le métro je me fais écraser par trois cents personnes. Là, pour une fois, on n'a pas de peine à comprendre les ingénieurs. Il s'amènent avec un système qui permet d'être à la fois dans une petite voiture tranquille à soi, et dans un réseau de transport en commun, sans souci et sans embouteillage. Ça serait l'idéal. Je les accueillerais comme le Messie, moi, les PRT." -"Ce n'est pas toujours comme ça, demandais-je? -"Pensez-vous, la dernière étude que j'ai lue c'était sur les centrales à inertie des missiles intercontinentaux. On ne les accueille pas comme le Messie ceux-là" -"En effet", dis-je, en retrouvant le nuage de fumée du Quai des Grands Augustins. -[Extraits d'entretien] M. Parlat, boulevard Victor dans le batiment préfabriqué maintenant vide du projet Aramis : -"Aramis, le coeur d'Aramis, c'est l'attelage immatériel. Tout est là. Les cabines ne se touchent pas physiquement. Leur lien est calculé seulement. -"Pardonnez mon ignorance, mais il y a une chose que je ne comprends pas. Pourquoi ne pas atteler mécaniquement les véhicules? Je ne sais pas moi avec des attaches magnétiques et ensuite dételer automatiquement? On ne sait vraiment pas faire?" -"Non, c'est complètement impossible. Tout a été essayé. On sait atteler automatiquement, on sait dételer automatiquement à l'arrêt. On ne sait pas atteler et dételer mécaniquement des véhicules en mouvement, Vous imaginez, à 30 à l'heure, des véhicules de quelques mètres, devant un aiguillage, hop celui-ci prend l'aiguillage, hop celui-là continue et se rattache. Impossible mécaniquement. Non, ça ne peut être que calculé, mais ça c'est pas simple non plus." (n°3) A l'INRETS, M. Liévin : -"Si vous faites des rames dont chaque élément peut aller dans une direction, il est impossible d'utiliser l'attelage mécanique. En plus il y a un problème simple. L'attache mécanique transmet la force de tous les autres wagons au freinage et au démarrage. Donc chaque wagon doit être assez solide pour résister à tout le train. Les PRT c'est des véhicules légers, des automobiles, des coques de noix. C'est ça l'idée, et ils peuvent être légers parce qu'ils ne se touchent jamais, parce qu'ils sont solidaires électroniquement, pas physiquement. C'est ça la révolution d'Aramis, un formidable allègement. On passe du ferroviaire à l'automobile à cause du lien immatériel." (Bieber,n°15) A l'Alsthom : -"Vous ne parlez jamais de la solution désattelage mécanique?" -"Non, elle n'existe pas, c'est impossible. En tous cas, pas en vitesse. Ce n'est même pas une option. Je ne la mentionne même pas." (Chalvonn°46) "Comment cadrer une enquête technique?", écrivait Norbert dans ses commentaires de l'enquête. "En suivant le cadre et les limites que dessinent les interviewés eux-mêmes." Tous disent la même chose -"A l'époque le monde rêve au PRT" -"Le désattelage mécanique est impossible". Pour les informateurs le PRT n'est plus l'invention d'un ingénieur isolé, repérable par des projets, des contrats, des mémorandums, mais un rêve collectif. L'impossibilité technique du désattelage n'est pas une décision, une opinion, de quelques chercheurs. C'est l'évidence même, partagée par tous. Silencieuse. Sans la moindre controverse. Il faut un béotien qui débarque dans le monde des transports guidés pour que l'on se repose la question. Les interviewés ne parviennent même plus à se rappeler qui pouvait bien proposer le rêve du PRT, quelles institutions poussaient à sa réalisation. Ils ne peuvent plus désigner nommément la douzaine d'ingénieurs, de journalistes, d'entrepreneurs et d'homme d'Etat, qui permettrait à l'enquêteur de remplacer ce 'tout le monde' par un lobby, une école, un réseau. Les années 60, en 1988, c'est loin. L'origine du projet, 1968, 1969, se perd vite dans la nuit des temps, et, comme tout récit d'origine, il prend les mêmes caractères mythiques que toute Nuit des Temps : "Il était une fois; Tout le Monde; Nul ne peut Résister; Impossible". Bien sûr, une historienne des techniques devrait remonter vers cette Origine et la remplacer par des groupes, des intérêts, des volontés, des événements, des opinions. Elle irait en Amérique, en Allemagne, au Japon, elle visiterait la SNCF, ferait toute l'histoire des attelages et des désattelages. Elle fouillerait les archives. Elle dessinerait la vaste fresque des transports guidés. Elle replacerait Aramis "dans son cadre historique", dans la longue durée de l'histoire des transports guidés. Elle remonterait toujours plus loin en arrière. Mais nous perdrions alors de vue Aramis, cet événement, cette fiction qui cherche à se réaliser. Puisque toute étude doit borner son domaine, pourquoi ne pas le fermer en suivant la clôture que les interviewés proposent eux-mêmes : aucun ne remonte au delà de 1965; le PRT est indiscutable, tout le monde en voulait, il fallait en faire. Pas de dissension sur ce point. Aucun ingénieur ne laisse ouvert la possibilité de désatteler mécaniquement les véhicules. C'est impossible. L'enquêteur n'a pas à discuter davantage. C'est avec plaisir qu'il lira l'historienne et franchira les bornes mythiques du PRT, qu'il lira l'histoire de cette nécessité technique de l'attelage, mais puisque ses guides n'en discutent pas la force, le PRT et l'attelage joueront dans son analyse le rôle de l'air du temps. Tout le monde le respire également. Il ne fait pas de différence. Aucune des petites bifurcations qui vont expliquer le projet ne peut dépendre de ce vaste arrière-fonds commun à tous les projets. L'infrastructure, même en dernière instance, n'explique pas la fragile superstructure des cabines d'Aramis. Si cette indifférence pour le "cadre" général choque, disons que notre sociologie préfère une histoire locale dont le cadre est défini par les acteurs et non par l'enquêteur. C'est d'Aramis qu'elle parlera, non des transports guidés, de l'attelage mécanique, du capitalisme monopolistique d'Etat. En revanche, elle laissera les acteurs ajouter au cadre ce qu'ils choisissent d'y mettre, aussi loin qu'ils aillent. -[Extraits d'entretiens] Boulevard Victor, toujours avec M. Parlat : -"Je continue à ne pas bien comprendre. Pourquoi ne pas faire des cabines qui restent à distance suffisante les unes des autres? Pas besoin d'attelage immatériel." _"Parce que, alors, vous n'assurez plus le débit. Chaque véhicule est petit, tous les voyageurs sont assis, si vous attendez entre chaque cabine, c'est fini, vous n'écoulerez que quelques passagers à l'heure. Il faut des rames. C'est la contrainte de départ depuis le début des PRT." (n°3) Hearings au Sénat des Etats-Unis, Washington, vers les années 1965 : -Sénateur Don MacKenzie : "Mais M. le professeur, avant que vous ne fassiez disparaître la voiture d'un trait de plume, pouvez-vous nous montrer comment vous comptez irriger les banlieues avec votre PRT. Au centre des villes, d'accord mais imaginez, à Los Angeles?" -Ingénieur Jim Johnson : "Au contraire, Votre Honneur, c'est le système idéal d'irrigation des grandes banlieues peu denses. Qu'est-ce qui coûte cher dans un transport guidé, tramway, métro ou autre? Bon, ce sont les infrastructures, d'accord. Mais ensuite? Ce sont les rames, les rames vides que l'on ne sait jamais calibrer. Si l'on fait un embranchement, ou bien vous doublez les trains pour maintenir les fréquences, ça coûte cher. Ou bien vous diminuez les fréquences par deux. S'il y a un seul embranchement, c'est faisable. Mais s'il y en à 4, 8, 16? Au bout du réseau il passera un train par jour, comme dans les grandes plaines au XIXe! Et les banlieusards achèteront une seconde voiture. C'est forcé. Ce qu'il faut c'est couper les rames aux embranchements en unités aussi petites que l'on peut. Regardez-là : "Quand une mémère, enfin une ménagère, veut aller au centre elle tapote sur son clavier. L'ordinateur calcule la meilleure route. Lui, il dit "je passe dans deux minutes"; c'est comme un taxi. Mais collectif, sans chauffeur et guidé. Elle retrouve ses copines que l'ordinateur a décidé de placer dans cette cabine. Plus besoin de seconde voiture. Moins de pollution. Et quand même la banlieue, sans infrastructure lourde. C'est la voiture banalisée." - Sénateur Tom "Network" Hughes : "Mais le facteur de charge [load factor], M. le Professeur, qu'en faîtes-vous? Vos cabines isolées, séparées par de grandes distances, c'est très bien au bout des branches, là où il n'y a personne, mais en s'approchant du centre, ça va bouchonner, ça va être beaucoup trop lent." -Jim Johnson : "Justement, justement, c'est là l'idée de la rame. On fait des rames quand même, comme un vrai train, avec des cabines indépendantes, et on assure le débit" -Sénateur Howarth : "Vous n'allez quand même pas les attacher et les rattacher à la main cent fois par jour?!" -Jim Johnson : "Non, non, Votre Honneur, ce serait trop lent, on cherche une attache pratique. Avec les ordinateurs. Mais ce n'est pas encore tout à fait au point je dois le dire." -Sénateur Wallace : "Permettez, permettez, il y a autre chose qui n'est pas au point dans votre affaire; et si au lieu de ses copines comme vous dites, votre ménagère rencontre, dans la cabine, sans chauffeur, fermée, un ou deux zigotos, je n'ai pas dit des nègres notez-le bien, qu'est-ce qu'elle fait? Qu'est-ce qui lui arrive? - Ingénieur Jim Johnson (interloqué) : "Heu..." -Sénateur Wallace : "Eh bien je vais vous le dire, moi, elle se fait violer, et confortablement dans votre coquille automatique sans porte et sans fenêtre. Et c'est pas l'ordinateur qui va l'aider. Vous savez ce que vous avez inventé? La 'cabine de viol' ['rape wagon'] voilà ce que vous avez inventé" (exclamations, bruits divers). -[Extraits d'entretien] Liévin, à l'INRETS: "ARAMIS c'est l'Exposition universelle. Sans cela vous ne comprenez rien au projet. En tous cas jamais il n'aurait repris en 1981, 1982 (n°15) Etienne, à Matra: "Et puis il y a eu le projet d'Expo. C'est ça qui a fait redémarrer le projet." (n°21) Girard: "Ce qui explique ma 'conversion' si vous voulez, c'était le projet d'Exposition universelle de 1989. Chaque exposition suppose un transport nouveau. Dans la gamme que l'on propose Aramis était réellement novateur; la France pouvait vraiment présenter quelque chose qui soit le symbole de la technique française à la fin des années 80. C'est ce qui m'a fait changé d'avis." (Essig, n°18, p.6) -"Si Aramis avait été prêt à temps pour l'Exposition, tout le monde en aurait parlé?" demandai-je. -"Oui, tout le monde, c'était vraiment une idée enthousiasmante." -"Mais il n'y a pas eu d'Exposition finalement" -"Eh, non, Chirac n'en n'a pas voulu, histoire de ne pas déranger les parisiens avec le souvenir de la Révolution." Reuter. 10.9.89, de notre envoyé spécial Bernhard Joerges. Chaque exposition universelle renouvelle un peu l'image des transports collectifs. Celle qui célèbra, dans Paris pavoisé, le bicentenaire de la glorieuse Révolution française, et qui vient de fermer ses portes au cours d'une grandiose cérémonie sur le Champ de Mars n'a pas manqué à la règle. De ce point de vue l'un des clous de l'Exposition fut certainement le système de transport, entièrement automatisé et entièrement modulaire appelé Aramis. Plus que les vedettes sur la Seine et les trottoirs accélérés, Aramis est un système de transport révolutionnaire conçu et construit par la société MATRA-Transport qui prouve une fois de plus sa maîtrise technique. Spécialisée dans l'espace et les armements sophistiqués, MATRA bouleverse les transports urbains demeurés longtemps traditionnels. La Régie autonome des transports parisiens (RATP), chargée de l'exploitation d'Aramis, a fait, grâce à cette étonnante vitrine, un bon dans le XXIe siècle. Une rame arrive à la station. Bien sûr, comme dans le VAL de Lille, le petit système de Morgantown, aux Etats Unis ou celui d'Atlanta, il n'y a aucun conducteur. D'élégantes petites cabines aussi intimes et confortables qu'une Renault-Espace reçoivent chacune une vingtaine de visiteurs. Mais, ô surprise, chaque cabine est individuelle. Rien de visible ne la relie aux suivantes, ni accroche, ni cable, ni fil, ni liaison d'aucune sorte. Et pourtant les cabines forment une rame; elles s'approchent et se relient en douceur. Elles se tiennent ensemble comme par magie. Un calcul électronique les attache l'une à l'autre de façon plus solide qu'aucun fil. C'est ce que les ingénieurs du projet appellent "l'attelage immatériel". Parfois un léger choc, un petit tamponnement marque le heurt de deux cabines. Le choc le plus violent est psychologique et il attend le voyageur aux embranchements. Sa cabine se détache de la rame! Pendant que lui et ses compagnons gagne une partie de l'exposition, le reste de la rame, après s'être reconstituée, continue vers une autre. On n'a pas à changer de train. Fini les correspondances! Matra et la Ratp ont inventé le transport du XXIe siècle, aussi intime et personnalisé qu'un taxi, aussi sûr et bon marché qu'un transport collectif. C'est la voiture banalisée. Plusieurs années avant les Japonais et les Américains alors que nous en sommes encore à tenter de faire marcher notre Cabinen-taxi, la France, grâce à l'Expo U, a pu mettre le pied sur un marché prometteur. On se demande seulement, dans le monde des transports, combien a pu coûter cette petite merveille. On parle de 2 milliards de Francs! Après Concorde, La Villette, le Rafale, le programme nucléaire, nous savons bien que les ingénieurs français ne regardent pas les étiquettes. Il est vrai que l'Expo permet de justifier toutes les extravagances. La révolution (des transports) dans la Révolution (française) cela n'a pas de prix... "Par définition, un projet technique est une fiction; puisqu'au début, il n'existe pas, et il ne saurait exister puisqu'il est en projet.," écrivait Norbert. Cette tautologie libère l'analyse des techniques de l'hypothèque qui pèse sur l'analyse des sciences. Aussi accoutumés que nous soyons devenus à l'idée d'une science qui "construit" "façonne" ou "produit" ses objets, il n'en demeure pas moins qu'à la fin des controverses les sciences semblent avoir découvert un monde qui s'est fait sans les hommes et sans elle. Le Verrier a peut-être construit Neptune, mais une fois cette construction complétée, Neptune apparaît comme ayant 'toujours déjà été présente'. Le fait-fabriqué est devenu fait-accompli. Diesel n'a pas construit son moteur plus que Le Verrier sa planète, et certains diront qu'il lui échappe autant que Neptune à Le Verrier, mais personne n'oserait dire pourtant que le moteur Diesel "a toujours déjà été là, avant même d'être découvert". Nul n'est platonicien pour les techniques -sauf pour les gestes de base très primitifs comme ceux que Leroi-Gourhan appelle des "tendances techniques". Ce rejet du platonisme donne une liberté plus grande à l'observateur des machines qu'à celui des faits. Les grands problèmes du Réalisme et du Relativisme ne le gènent pas. Il peut suivre librement des ingénieurs qui fictionnent, puisque la fiction, la projection à un temps t d'un état des techniques cinq ou cinquante ans plus tard, fait partie de leur travail. Ils inventent un moyen de transport qui n'existe pas, des passagers de papier, des occasions qu'il faudra créer, des lieux à dessiner parfois de toutes pièces, des industries de composants, des révolutions techniques. Ce sont des romanciers. A cette différence près que leur projet -indiscernable au début d'un roman- va peu à peu bifurquer : ou bien il reste un projet dans les tiroirs (et le texte en est souvent moins amusant à lire que celui d'un roman) ou bien il va se transformer en objet. Au début, pas de différence entre les projets et les objets. Les deux circulent de bureaux en bureaux sous forme de papier, de plans, de notes de service, de discours, parfois de maquette ou de synopsis. Nous voilà dans les signes, dans le langage, dans les textes. A la fin, ce sont les gens, au sortir de leurs bureaux, qui circulent dans l'objet. Révolution copernicienne. Un abime s'est creusé entre le monde des signes et celui des choses. Le R-312 n'est plus un roman qui me transporte d'enthousiasme, c'est un bus qui me transporte au dessus du Boul'Mich. L'observateur des techniques doit faire bien attention à ne pas différencier trop vite les signes et les choses, les projets et les objets, la fiction et la réalité, le roman des sentiments et ce qu'on inscrit dans la nature des choses. En effet, les ingénieurs qu'il suit, passent progressivement de l'un de ses ensembles à l'autre. Le R-312 était un texte, c'est une chose. Plus tard encore, carcasse il retournera en carcasse. Aramis était un texte, il a failli devenir, il est presque devenu, il aurait pu devenir, un objet, une institution, l'un des moyens de transports parisiens. Il redevient, dans les archives, un texte, une fiction technique. C'est la capacité d'un texte à s'alourdir peu à peu, ou, au contraire, à s'alléger de réalité qui donne aux techniques-fictions la beauté que le roman issu du XIXe ne connaît plus guère. Seule une fiction qui gagne ou perd en réalité peut rendre justice aux ingénieurs, ces grands méprisés de la culture et de l'histoire. Une fiction à "géométrie variable" voilà ce qu'il faudrait inventer afin de suivre les variations d'un projet technique qui court le risque de devenir objet. "Les PRT, l'attelage immatériel, la marche en rame. Tout ça commence à prendre corps." me disait Norbert. "Essayons maintenant de voir si nous pouvons cerner l'archéologie du projet, les premières idées, l'étincelle de la création. Souvent ce n'est pas très important dans un projet l'idée de départ, mais j'ai l'impression que là, pour cette affaire, ça a dû jouer un rôle." -[Extrait d'entretien] Au Conseil général des Ponts et chaussées, M. Petit, dans un grand bureau. Il parle à toute vitesse, forcé par nos questions de revenir à un passé pour lui très lointain : -"Ah, Aramis, au début ce n'est pas Aramis, il n'y avait même pas de cabine, c'était la banquette programmée. Oui, c'est comme ça qu'on a commencé. J'étais à la DATAR [Délégation à l'aménagement du territoire et à l'cction régionale], à l'époque quand c'était une puissance, qu'elle avait beaucoup d'argent, que tous les ministères devaient l'écouter. La DATAR, vous savez, c'était Olivier Guichard, sous de Gaulle, c'était l'"organisation commune des régions sahariennes". Manque de chance, nous avons perdu le Sahara. On a reçu une médaille avec un chameau et un palmier datier. Guichard ne s'est pas découragé. Il a créé la DATAR, c'était son idée. Rattaché directement au Premier ministre. Aménager le Sahara ou la France c'est pas très différent. "Bon, les routes, c'était la pagaille, démantelée entre plusieurs ministères. Alors on a fait un schéma directeur routier. On s'est dit, il faut que tout point de la France soit à deux heures de tout autre point. Peu importe le moyen de transport. On a regardé ce qu'il y a avait comme moyen. Le train, fer sur fer, vous savez, c'est pas formidable. Dés qu'on va vite il n'y a plus d'adhérence. Dans cinquante ans il n'y aura plus de train. Il fallait quelque chose dans les 300, 400 km/h. Bertin est venu nous voir. "Le coussin d'air c'est l'avenir." Oui, l'aérotrain c'est nous. On a fait une ligne à Orléans. On la voit toujours. Bon, ça n'a pas marché. On l'a donné à la SNCF. Elle l'a cassé vite fait. Mais pour 50 millions de l'époque j'ai secoué la SNCF. C'était donné. Le TGV [Train à grande vitesse] c'est le fils batard de l'aérotrain. Ils ont lancé leurs 12.000 ingénieurs pour que l'aérotrain se fasse pas, et on a eu le TGV! "Bon, mais il y avait un autre trou dans les transports. C'était le métro. Il n'y a rien à faire, on ne peut pas dépasser le 18 km/h en comptant les stations à 400 mètres et l'accélération maximum, 1,2 m/sec2. Au delà ça décoiffe, on bouscule le populo. Mais on s'est dit, peut-être qu'il y a mieux que le métro. Le trottoir roulant, on ne peut pas dépasser 3m/sec2 d'accélération. Pour peu que les gens marchent sur le trottoir à 6 km/h quand ils arrivent au bout, ils sont catapultés. Ça ne marche pas. "Vous savez quand on invente un transport urbain on s'emmerde toujours avec la petite vieille aveugle et cardiaque qui coince son parapluie. Il faut toujours la prendre en compte. "Alors j'ai eu une idée assez saugrenue. Je me suis dit qu'il y avait des gens, dans les usines, qui font des machines transferts. Vous savez, ils prennent, je sais pas, des bouteilles, hop, ils leur donnent une accélération infinie, de 0 à 20 km/h instantanément. Que ça soit des bouteilles fragiles ou des petites vieilles c'est le même type de problème. J'ai pensé aux usines de cartouche. Faut pas que ça explose et pourtant on les prend, on les lâche. "J'ai demandé aux militaires. Ils m'on dit : "Ça, c'est de la cinématique et la cinématique c'est Bardet." Gérard Bardet c'était la société Automatisme et Techniques qu'il avait fondée. Le seul en France, le seul en Europe même je crois. Il venait de gagner un concours pour les cartouches de Winchester, il les remplissait de poudres, de 600 plombs et tout ça à 25 cartouches/secondes. Je l'ai appelé. "Un type très attachant. Il avait eu une vie dure et mouvementée. Il a érigé sa société en coopérative pour la donner à ses ouvriers, c'était pas fréquent. "Bon, je lui ai posé la question. Comment faire pour transporter des gros débits, dans les 100.000 personnes/heures. Il m'a dit, "on va faire l'inventaire du concours Lépine." "Vous n'avez pas idée. Ça c'est su : "si la DATAR aide les savants c'est formidable." J'ai vu tout le concours Lépine défiler dans mon bureau. Un de mes camarades de l'X m'a même trainé chez lui. Il n'y avait plus un meuble. Au plafond un aspirateur sur rail. "Bertin se met sur le sol et souffle, il m'explique, moi je me mets au plafond et j'aspire. L'inverse d'une invention, c'est encore une invention. Est-ce que ça t'intéresse?" "Bardet a dit : "On ne va pas s'en sortir, on va faire une matrice d'invention." 9 cases sur neuf. Tous les transports y étaient. Un vrai tableau de Mendeleiev. On a inventé des métros formidables. On s'est aperçu, par exemple, dans l'une des cases de la matrice que ce qui était bête, dans le métro, c'est qu'il s'arrête aux stations. "D'un autre côté, un métro qui ne s'arrête pas... "Alors, qu'est-ce qu'on peut faire? "Ben, une machine transfert. On coupe le métro en deux dans le sens de la longueur. Vous avez toujours une rame à quai. Une autre rame fonce dans le tunnel sans s'arréter. Près d'une station, ceux qui veulent descendre passe dans le couloir. On ferme. On décroche. Le couloir ralentit. Pendant ce temps ceux qui veulent monter ont embarqué dans la rame-couloir qui était à quai. Ils accélèrent, rejoignent la rame qui ne s'est pas arrété. [dessine à toute vitesse sur un bloc note] "Et on continue. On arrivait à des débits incroyables de 100.000 à 200.000 passagers/heure. On a fait une maquette qui a coûté 30 millions à la DATAR. "L'ordinateur était en vraie grandeur. Elle était dans toutes les foires. C'était l'AT-2000. Je suis même passé à la télévision avec Alexandre Tarta, il doit encore y avoir la bande quelque part." -"Et Aramis, M. Petit?" -"Eh bien Aramis c'est la 81e case de la matrice d'invention, la plus chouette, c'était la banquette programmée. Le voyageur n'a plus qu'à aller à la gare, il s'assied, il tapote le programme, il ouvre son journal, quand ça s'arrête, il lève les yeux, plie son journal, ça y est, il est arrivé. C'est du point à point, sans correspondance, sans arrêt aux stations intermédiaires. La 81e case était la plus séduisante pour un technocrate averti et soucieux d'épater le client. "Pendant ce temps, Matra avait des tas d'idées, voulait se diversifier; il était sur des affaires militaires ce qui permettait à Lagardère de rouler les mécaniques. Ils se sont entendus avec Bardet." (Petit, n°40) La différence entre le rêve et la réalité est variable. Celui qui bombe ses états d'âme sur les murs blancs de la station Pigalle s'affronte peut-être à la réalité des stations, des voitures, des rails et des caméras de télévision. Ses rêves lui paraissent infiniment éloignés de la dure vérité des stations, et c'est pourquoi il signe rageusement son nom sur la céramique blanche. L'ingénieur général qui rêve d'un métro moins lent rature aussi des plans avec ses états d'âme. Mais si l'AT-2000 s'était développé, son rêve serait devenu le monde de l'autre. Le loubard bombant vivrait alors en partie dans le rêve réalisé de l'autre, de même qu'il vit dans le rêve réveillé de Fulgence Bienvenüe. Dans Paris fait rage une guerre des mondes, une guerre des rêves, laquelle ne ressemble pas à l'opposition des états d'âme et des états de choses, des sujets doux et des dures techniques. Des rêves qui cherchent à se réaliser travaillent Paris, ses souterrains et ses stations. Ils se tâtent et s'éprouvent. Le métro est trop lent, on peut le refaire. L'ingénieur Bardet n'a pas moins d'impatience que le loubard. Lui aussi, veut changer le métro, changer la vie. Gardons nous d'opposer le calculateur froid à l'agité chaud. Aucun n'est plus spontané que l'autre. Petit est influencé par le PRT des Américains, ce qui est peu surprenant, mais, chose à peine croyable, le loubard illettré signe spontanément en anglais et dans le graphisme de l'underground de New-York! Quant à Bardet, il rêve lui aussi car où, sinon en rêve, peut-on assimiler une grand-mère de 60 kilos qui se rend au Sacré-Coeur à une cartouche de 100 grammes qu'une machine-transfert saisit sur une chaîne. Vous avez-dit "transfert"? Tiens, tiens, l'inconscient serait-il rempli de machines en plus des affects? Tout le métro parisien, tous les moyens de transport du monde, se trouvent réunis, rassemblés dans un tableau de 81 cases sur la table de la DATAR. Le rêve change l'échelle des phénomènes, nous le savons, il permet les recompositions et mélange les propriétés. Donc, un rêve d'ingénieur? -"Eh bien, mon cher Watson, qu'en dites-vous, l'affaire est claire? -"En effet", dis-je, un peu inquiet de me sentir aussi sûr de moi, "bien sûr je n'y connais pas grand chose, mais Aramis est un jouet d'ingénieur, une de ces idées farfelues que n'a précédé aucune étude de besoin. Ça se voit tout de suite." -"Faux, comme d'habitude", reprit Norbert aimablement. "Au contraire, c'est pour éviter les inventions farfelues style concours Lépine que Petit et Bardet ont dessiné leur matrice. J'ai interrogé le directeur de la SOFRETU, il m'a confirmé en tous points les dires de Petit." D'un petit calepin cradingue, Norbert sortit les notes d'entretien : -[Extrait d'entretien] -"La DATAR avait dit, 'je ne pars pas des inventions, ou des composants, fini les idées géniales et inviables, je pars des voyageurs, de leurs vrais besoins, de l'exploitation. C'est quoi l'idéal pour un voyageur? C'est de ne pas penser, de ne pas ralentir, de ne pas s'arréter et de ne pas changer, et d'arriver quand même à destination. C'est le transport point à point. C'est Aramis'." (Ernst, n°18) "J'ai même retrouvé un document de Bardet de 1969 ou 1970, vous savez ce qu'il dit?" -[Document] "Le transport continu c'est la possibilité de s'adapter ultérieurement à toute évolution souvent imprévisible de la technique ou de l'urbanisme, autrement dit, c'est le respect de l'indétermination de l'avenir" (p.24) "Cette sauvegarde de l'avenir, il faut l'envisager à la fois sur le plan technique et sur celui de la desserte d'aglomérations en évolution constante. Sur le plan technique, il importe de bien marquer qu'aucune hypothèse n'a été initialement faite sur les technologies à utiliser... Les systèmes de transports continus sont essentiellemnt fondés sur un principe cinématique et pourront toujours intégrer les projets technologiques futurs". -"Vous voyez, reprit mon professeur, c'est plus compliqué que vous ne le croyez... C'est le contraire d'une idée d'ingénieur, c'est une idée système, ouverte à l'imprévisible. Non, non, les choses commencent bien. Textbook case, mon cher ami, textbook case . Le "respect de l'indétermination", c'est ça qu'on enseigne à nos élèves; partir des principes, des besoins, des systèmes et pas de la technique. C'est vraiment pas de veine." Puis regardant sa montre : "On va être en retard quai des Grands Augustins." Nous descendimes du bus bloqué par les embouteillages pour compulser le plan du métro, calculant le chemin qui nous ferait prendre le moins de correspondances. -"Ce calcul, c'est Aramis qui devrait-le faire," dis-je. -"Exact, et nous n'aurions pas à prendre le couloir de Chatelet. Vous voyez, mon cher, Aramis c'est bien une idée pour le voyageur, pas une idée d'ingénieur. Pour une fois que l'on pensait à nous, justement, ça ne marche pas." -"Vous voulez dire 'pour une fois qu'on pensait à nous faire penser à rien'," dis-je finement. -"Les ingénieurs rêvent, mais il ne sont pas fous" reprit sentencieusement mon maître sans noter ma finesse. "Que fait Bardet, monsieur le jeune ingénieur trop raisonnable? Une critique de la société urbaine de son temps. Hein? ça vous surprend, vous, qu'un cinématicien se mette à faire tout un cinéma sur la voiture, le bonheur et l'avenir de la civilisation?" -[Document] "En résumé, sans se livrer à une critique purement stérile, on constate [en 70] que la situation est triplement paradoxale : -si l'automobile paraît encore pour le transport urbain l'issue provisoirement la plus rapide mais la plus coûteuse, sa multiplication même diminuera de plus en plus sa vitesse qui deviendra très vite inadmissible, tout en augmentant dangereusement les pollutions athmosphériques fatalement conséquentes : c'est le paradoxe de l'organisation savante de l'asphyxie totale -au sens le plus large du terme-; -à une époque où l'efficacité est érigée en dogme, chacun de nous, soumis à cette discipline, éprouvé par une fatigue nerveuse, doit subir, avant et après son travail, des compressions physiquement épuisantes dans des enceintes inconfortables et des attentes irritantes dues aux ruptures de charge : c'est le paradoxe d'un comportement antisocial dans une société qui se veut sociale; -enfin, sur un plan plus général, n'est-il pas invraisemblable qu'il faille, en ce siècle de vitesse, le même temps domicile-avion, à l'arrivée comme au départ : c'est le paradoxe du "temps constant", quelque soit la distance parcourue. Devant ces constatations qui ne répondent pas à quelque jeu humoristique de l'esprit, mais dont les répercussions sociales pèsent lourdement par leurs conséquences économiques, la technique est-elle impuissante?" (p.7) "Automatisme et Technique ne le pense pas et a entrepris depuis trois ans, avec le concours des organismes publics spécialement concernés -la RATP d'une part et la DATAR d'autre part- des travaux de recherche théoriques et de développements techniques aboutissant à des solutions nouvelles caractérisées tant par leurs performances que par leur variété et leur souplesse d'adaptation" (p.8). "La clef de cette innovation c'est un principe cinématique. Considérer le transport public comme un cas particulier de transport continu. "L'application aux problèmes de transport de la "Cinématique continue" permet, au delà des possibilités des transports classiques, de concilier la recherche d'une vitesse fortement augmentée et d'un confort accru, avec le souci d'une desserte aussi fine que possible. Pour traduire cet objectif, Automatisme et Technique a énoncé, en termes de trafic, deux règles : -les voyageurs doivent traverser sans arrêt les stations intermédiaires de leurs parcours; -l'augmentation du nombre des stations le long d'une liaison ne doit influencer ni la vitesse, ni le débit en ligne. La conséquence première de ces règles est de conduire à la dissociation de la fonction "transport" proprement dite et de la fonction "accés" au dispositif de transport, fonction qui -dans les transports classiques- sont assurés par un même dispositif" (p.13). Aucun projet technique n'est d'abord technique. De quoi se mêle cet ingénieur, demandera-t-on? Pourquoi critique-t-il la société, se met-il à faire sa politique et son urbanisme? Un ingénieur répond à des questions, il ne les pose pas. Tel est l'image de l'ingénieur chez ceux qui croient que la technique est neutre ou, ce qui revient au même, qu'elle est un pur moyen orienté vers la réalisation de buts ou, ce qui revient encore au même, qu'elle n'a pas d'autre but qu'elle-même et son propre développement. Bardet, nous le voyons, se définit lui-même ses buts et ses questions, même s'il s'excuse de ce "jeu humoristique de l'esprit" ou de cette "critique stérile". Il est sociologue en même temps que technicien. Disons qu'il est socio-technicien et recourt à une forme d'ingénierie particulière, l'ingéniosité hétérogène qui lui fait mélanger dans le même discours de grandes questions sociales, l'esprit d'une époque ou d'un siècle, et des questions "proprement" techniques. Comment se fait ce mélange? Non pas au hasard, mais par une opération précise de traduction. Les transports urbains sont asphyxiées, dit-il, cette asphyxie, d'après lui, est contraire à l'esprit de l'époque; cette situation intolérable doit cesser; comment la faire cesser? La cinématique s'occupe de transports continus de bouteilles, de cartouches ou de boîtes de conserve. Qui contrôle bien la cinématique? Bardet et sa compagnie. Entre la société automobile asphyxiée, et les machines-transferts en usine, il n'y a pas de lien. Bardet, approché par Petit, va faire ce lien. Le prix à payer c'est une innovation : considérer le transport discontinu de gens que personne ne sait améliorer comme un cas particulier des transferts continus de choses que Bardet sait améliorer. Résultat? Une chaîne de traductions : pas de solution aux problèmes de la ville sans innovation dans les transports, pas d'innovation dans les transports sans la cinématique, pas de cinématique sans la compagnie Automatisme et Technique; et bien sûr, pas d'Automatisme et Technique sans Bardet. On se demande toujours comment un laboratoire ou une science peut avoir un quelconque effet sur la société, ou comment une innovation surgit dans l'esprit de ses inventeurs. La réponse est toujours à chercher dans les chaînes de traduction qui transforme un problème global -la ville, le siècle- en un problème local -la cinématique, le transport continu- par une série d'intermédiaires qui ne sont pas logiques au sens formel du terme, mais qui obligent, par de petits déplacements insensibles, ceux qui s'intéressent au problème global -comme la DATAR- à se trouver intéressé par surcroît à la solution locale. L'innovation, comme le dit Bardet, va permettre de "traduire" et de "concilier" les contraires afin d'établir les chaînes de traduction et de placer l'expertise de Bardet comme le Point de Passage Obligé qui va résoudre les grands problèmes de l'époque. Ce que l'on peut appeler le travail d'intéressement consiste à construire ces longues chaînes de raisons qui sont irrésistibles bien que leur forme logique soient discutables. Si vous voulez sauvez la ville, sauvez Bardet. Cette implication n'est pas logiquement exacte, mais elle est socio-logiquement juste. J'étais indigné par ce que mon professeur, avec un certain contentement, appelait des "chaînes de traduction". Il semblait prendre grand plaisir à voir dériver des intérêts gigantesques vers de petits laboratoires. Mais moi, cette vision intéressée, sordide, du travail d'ingénieur me choquait profondément. -"C'est une façon comme une autre de parler de la pompe à phynance, si je comprends bien", dis-je avec plus d'émotion que ne l'admettait mon professeur auprès duquel il était toujours mauvais de passer pour niais. "Bardet soutire des sous en faisant prendre des vessies pour des lanternes. C'est un cynique, mais un vrai ingénieur, qu'aurait-il fait à sa place?" -"Mon petit ami, je vous interdis de dire, ou même de penser, du mal de Bardet. C'est un grand, c'est un vrai ingénieur. Vous allez toujours d'un extrème à l'autre. Vous arrivez ici persuadé que la technique est neutre et indiscutable. On vous fourre le nez dans un projet -pour votre bien- et vous en concluez que tout est affaire de cynisme. Vous allez trop vite. Décidemment, vous avez beaucoup à apprendre. Un ingénieur doit in-té-re-sser, c'est l'alpha et l'oméga, et aussi, il doit convaincre, c'est la Loi et les Prophètes. Vous ne pouvez mettre aucun vrai ingénieur 'à la place' de Bardet comme vous dites, sauf un mauvais, un imbécile qui n'intéresse pas et ne convainc pas et dont la cinématique n'a jamais dépassé le bout de sa fonction de transfert." "Au contraire regardez la beauté d'Aramis et des PRT. C'est une invention formidable. Pour dissuader les habitants de prendre leur bagnole on fusionne les transports publics et la voiture. Pour cela, un seul moyen, leur faire prendre le transport en commun pour une automobile afin qu'il prenne le transport en commun au lieu de leur voiture. Il s'agit de mimétisme, comme dans la jungle. L'habitant, abusé, ne fait plus de différence entre sa voiture individuelle et sa cabine d'Aramis. Il prend, littéralement, l'un pour l'autre! Donnons aux transports collectifs certaines des caractéristiques les plus intéressantes de la voiture -le point à point, l'absence de rupture de charge, le confort, l'intimité- et tous les avantages des transports en commun : la vitesse, la marche en rame qui assure les débits, le faible coût (pour l'usager), l'irresponsabilité (toujours pour l'usager). Personne ne voudra s'en passer. Admirez ces courbes d'intéressement. La Datar, la RATP, Paris, Matra, bientôt le monde entier. Mais c'est encore actuel vingt ans après! Le diagnostic n'a pas bougé, tout n'a fait qu'empirer, en ville. Et au centre, à ce qui est devenu le centre, reposant au coeur du dispositif : la cinématique, le transport continu. Une révolution tranquille voulue par tous. Et plus jamais à changer de station de métro ou à laver sa bagnole. La voiture banalisée. Non, les innovations de Bardet ne peuvent être surestimées. Je n'aime pas le mot mais Bardet, c'est un génie. Malheureusement, on ne peut pas l'interviewer, j'ai appelé sa femme, il est très malade, trop vieux pour répondre aux questions." "Mais il s'est planté quand même", pensai-je par devers moi. La justice et les jeunes ingénieurs sans mémoire sont durs pour les projets qui échouent. La petite faute finale des projets, mourir, remonte jusqu'à leur origine : ils étaient condamnés depuis le départ, parce que des ingénieurs fous avaient pris leur rêves pour la réalité. La cause est entendue : les PRT sont morts parce qu'ils étaient inviables. Mais les métaphores biologiques sont dangereuses pour les organismes vivants autant que pour les organisations techniques. Les PRT ne sont pas morts parce qu'ils étaient inviables, pas plus que les dinosaures qui ont vécu des millions d'années n'étaient condamnés ou mal conçus. Aramis est mort -en 1987- et ses accusateurs prétendent qu'il était inviable depuis le début, depuis 1970. Non, Aramis fut arrêté en 1987 et les faiseurs d'explications donnent le coup de pied de l'âne au projet en prétendant que, depuis le début, il était infaisable et qu'ils l'avaient bien dit. Heureux les donneurs de leçons car ils auront toujours raison, mais après... Qu'on ne leur demande pas d'avis pressants sur le dossier Concorde, sur l'avenir des ordinateurs, de l'aérotrain, de la supraconduction ou du téléphone. Ils ne le rendront que dix, vingt ans plus tard et diront qu'ils le savaient bien, que le projet n'était pas viable. Non, Aramis est faisable, au moins autant que les dinosaures, car la vie est un état d'incertitude et de risque, d'adaptation fragile à un environnement passé et présent, que le futur ne saurait juger. Les innovations de Bardet, de Petit, de Boieng, d'Otis, de Demler-Benz sont des innovations réelles, importantes, enthousiasmantes. Il s'agit, grâce à la fusion du monde de la cinématique continue et des transports en commun, d'une conciliation. L'innovation vient toujours du mélange ou de la redistribution de propriétés jusque-là dispersées. Avant la fusion de la cinématique et des transports en commun, nul ne s'était aperçu que l'on pouvait séparer la fonction-transport de la fonction-accès. C'est cette distinction qui permet au compromis technique d'apparaître : inventons un système qui ne ralentisse jamais et qui permette néammoins l'accès personnalisé. Aramis est un cas d'école. Personne, dans son bon sens, ne peut s'opposer à un PRT qui marie, fusionne, mélange, la voiture individuelle et le transport en commun, à un projet qui nous délivre de l'asphyxie. Personne ne peut critiquer la gestion d'un projet qui réserve l'avenir, ne prend aucune décision prématurée sur les composants techniques. Ni méchants capitalistes, ni fourgueurs de gadgets inutiles ne poussent à la roue. Non, il s'agit de vraies inventions pour répondre à de vrais besoins proposés par de réels serviteurs du bien public aidés par de vrais savants. C'est le rêve, oui c'est le rêve. En tous cas, c'est pavé de bonnes intentions. -"Toujours supposer que les gens ont eu raison, quitte à forcer un peu la note. Règle simple, mon cher élève, lorsque vous étudiez un projet. Vous vous placez au moment maximum d'enthousiasme, à son apex, quand c'est irrésistible, quand vous avez vraiment envie, vous même, de sortir votre carnet de chèque pour, je ne sais pas..." - "Acheter une part du tunnel sous la Manche?"  -"Voilà, ou même des parts de Concorde." -"Même si c'est la Villette?" -"Laquelle, le premier scandale ou le second?" - "Non, le second" -"Ah, là, le musée de La Villette, je ne sais pas, c'est gros, mais enfin, oui, il faudrait essayer. Ne jamais dire que c'était idiot. Se dire : si j'étais à leur place, je l'aurais fait." -"Même dans l'affaire des avions renifleurs? -"Mais oui, gros malin, vous, vous auriez payé, et pas parce que vous êtes crédule, parce que justement vous êtes un petit fûté. C'est comme dans l'affaire Galilée, il faut vous mettre dedans jusqu'à ce que vous soyez sûr : ce type est coupable, qu'on l'exile, et même, oui, même qu'on le brûle un peu, au moins la pointe des pieds. Sans ça, si vous croyez le contraire, vous êtes un petit salopard. Vous jouez au malin au dépens de l'histoire. Vous faites la vieille chouette." -"Celle qui arrive toujours à la tombée du soir, comme les carabiniers?" -"Ah, mais je vois que l'on vous apprend quand même quelque chose aux Télécoms. Oui, il faut relire votre Hegel parce que vous savez le réel technique n'est pas rationnel, et ça ne sert à rien de le rationaliser après coup." Dans la liste de livres à lire, Hegel tombait après F, Favret-Saada, et G, Garfunkel ou Garfinkel, un homonyme du chanteur mais moins facile à mettre en musique. -[Extraits d'entretiens] A la RATP, au premier étage, celui des bureaux capitonnés des directeurs, chez M. Maire : "Bardet était un type très gentil, je me souviens il nous avait réuni dans un petit bistrot à déjeuner, en 1968, 1969, il y avait Girard, Antoine et moi. Il avait inventé l'AT-2000. Il nous a dit qu'il était inquiet, il ne comprenait pas pourquoi on se méfiait de l'AT. "Pourquoi n'êtes vous pas partisan d'AT-2000?" On lui a dit qu'on ne le trouvait pas très sûr. Je ne me souviens plus qui, au cours du déjeuner lui a suggéré de couper les rames dans l'autre sens. C'est ça l'origine d'Aramis. Il a déposé le brevet d'Aramis quelques jours après". "Il avait aussi inventé la rame annelée. C'était pas idiot car il n'y avait plus de stations en dérivation. Une partie de la rame [module c et d] ne s'arrétait pas et venait se coller à la portion avant [module x et y] qui, elle, avait démarré de la station. Avant la station, elle larguait son compartiment arrière [module a et c]. Donc il y avait toujours le centre de la rame qui ne s'arrétait pas. L'ennui c'est que les voyageurs devaient rejoindre les wagons de queue qui étaient les seuls à s'arrêter à la station. S'il y avait eu beaucoup de stations, ça aurait fait pas mal de mouvement!" [dessinant sur une feuille de papier]. "Bardet a donc déposé un brevet pour des Rames de petits véhicules programmés. "Petits véhicules", parce qu'il s'agit de véhicules confortables, intimes, allant tous vers la même direction et faciles à insérer dans les villes sans infrastructures lourdes. "Rame", puisque la marche en rame est le seul moyen d'assurer des débits suffisants. "Programmés" afin que le voyageur n'ait qu'à pianoter sa destination sur le tableau de bord et que le véhicule puisse rejoindre, sans autre forme de procès, la destination du voyageur. Ensuite, Matra a racheté les brevets de Bardet." [Il dessine Aramis]. (Guyesse,n°22) -"Puisque le témoin passe de la Datar à Matra, nous sommes bien obligés de passer, nous aussi, du public au privé pour recueillir les témoignages. Suivons le guide! Vous voyez que ce n'est pas difficile. Dès qu'on parle de quelqu'un, vous prenez votre téléphone, vous prenez rendez-vous et vous y aller." -"On est toujours bien reçu?" -"Toujours, et plus les gens sont importants, moins on attend à la porte." -[Extraits d'entretiens] Chez Matra-Transport, en banlieue, dans un immeuble recouvert de l'inévitable carrelage blanc post-moderne. En bas du hall, blanc et lisse, on peut voir la superbe caisse blanche d'Aramis. Le directeur, M. Etienne : -"Lagardère avait chargé Pierre Quétard de diversifier Matra dans le civil. Il a cherché dans toutes les directions. Il y a eu quelques bonnes choses et beaucoup d'erreurs. C'était normal." "En tout état de cause, Quétard était à l'affut. Il avait été voir un peu tout le monde en offrant les services de Matra, en insistant sur le niveau technologique élevé et aussi sur la logique des systèmes complexes qu'ils maîtrisaient bien. (...) Petit a été cherché Matra -ou Quétard a été cherché Petit, je ne me souviens plus, en tous cas, Petit a dit : 'il y a là un truc formidable, je suis prêt à mettre de l'argent dedans. Il y a une petite boîte qui ne peut pas s'en sortir. Travaillez donc avec lui'." "Il était même venu me voir à la Direction des transports terrestres mais je ne crois pas que j'ai donné de l'argent à l'époque. Il convient de vous rappeler, la DATAR n'était pas ce qu'elle est devenue. C'était une puissance. On l'avait créé pour faire vraiment quelque chose. Un 'niet' de la DATAR pour les ministères, à l'époque, c'était la catastrophe." "Or, la DATAR avait la hantise de la croissance de la Région parisienne et elle cherchait à favoriser les transports en commun. Elle trouvait intéressant de créer un nouveau tissu urbain intermédiaire. Donc les transports en commun nouveaux, cela l'intéressait énormément. D'ailleurs finalement cette politique volontariste a eu des effets. Les villes nouvelles, c'était elle. Elles sont toujours là. L'arrêt de la croissance de Paris, c'est elle aussi. (...) "Quoi qu'il en soit, Matra s'est entendu avec Bardet. Matra n'a pas vraiment 'acheté' les brevets Bardet. Enfin, c'était plus compliqué qu'un achat. Le contrat est difficile à analyser. En fait, en dehors du noyau d'idées essentielles qui s'est peu transformé, tout le reste c'est quand même Matra et pas tellement Automatisme et Technique. Même le nom, c'est nous." (, n°21). -"Nous savons enfin pourquoi cela s'appelle Aramis? -"Oui, c'est Matra qui donne aux Petits véhicules programmés de Bardet l'acronyme bizarre d'Agencement en rames automatisées de modules indépendants dans les stations, A.R.A.M.I.S.. C'est joli Aramis." -"Ce n'est plus le même nom, mais en gros, à lire les documents de l'époque, ce sont les mêmes arguments que ceux de Petit et de Bardet que fait Matra." -[Document] "L'automobile marque notre génération. Les hécatombes des weeks-ends et la pollution des villes effraient, mais n'arrêtent pas son développement. Les qualités de service qu'elle offre : rapidité, disponibilité, aptitude au trajet porte à porte sont incomparables, et justifient son attrait. ARAMIS, transport urbain et suburbain en site propre, propose une alternative à cette automobile dont la prolifération même réduit singulièrement les performances (p.1) [...] Aramis ne se pose pas en concurrent de l'automobile, mais en complément. En offrant aux usagers un libre choix de deux moyens aussi attractifs l'un que l'autre, il rend leur liberté aux "captifs" de l'automobile. En déviant sur ses voies une partie du trafic routier, il facilite d'autant la circulation. ... Les usagers d'Aramis forment une clientèle sensible aux avantages de l'automobile, dont elle refuse les inconvénients. Car Aramis c'est comme l'automobile : - le confort - la disponibilité - l'absence de rupture de charge. Mais c'est en plus : -la rapidité du trajet (50 km/h) -la sécurité -la ponctualité. Système à traction électrique monté sur pneumatique, Aramis assure aussi la sauvegarde de l'environnement (absence de pollution atmosphérique et de bruit) (p.13). (...) Choisir Aramis aujourd'hui, c'est déjà gagner le pari que nos enfants engageront demain pour vivre dans des villes à visage humain." -"Le style est meilleur que celui de Bardet" -"Oui, et du coup, vous remarquerez qu'ils ratissent plus large. Beaucoup plus de gens sont intéressés ou intéressables. Ce n'est plus seulement l'Etat qui doit s'intéresser à Aramis pour des raisons d'aménagement du territoire ou de service public, c'est l'automobiliste lui-même, "captif" libéré de ces chaînes, qui réalise son but -circuler en automobile- par l'intermédiaire d'Aramis. Ce n'est pas mal! Remarquez, mon cher, que le marché fait pour la première fois son apparition sous la forme, un peu curieuse il est vrai, d'une volonté des consommateurs d'acheter une voiture mais d'utiliser Aramis, en complément, afin d'alléger le trafic automobile. Vous voyez c'était une bonne idée de passer du public au privé. Il faut toujours accéder aux documents de première main." Les 'forces du marché' du secteur privé c'est un acteur comme les autres. L'analyse de projets techniques achoppe souvent parce que les observateurs sont intimidés par les forces économiques qui, comme le déterminisme technique de naguère, sont supposés monter et descendre le Boulevard St Michel avec la puissance d'un autobus R-312. Pourtant, les consommateurs sont séduits par Aramis de la même façon que la DATAR. Eux aussi sont inventés, déplacés, traduits, par de fines chaînes d'intéressement. Vous voulez sauver la ville? Limiter la croissance de Paris? disent Bardet et Petit à la DATAR. Alors il faut, dorénavant, vous intéresser à la cinématique, aux machines transferts et à l'AT-2000. Vous voulez vraiment profiter des avantages de l'automobile, disent les gens de Matra aux consommateurs de papier? Alors il vous faut monter dans un habitacle presque semblable mais guidé, du nom d'Aramis. Dans les deux cas il s'agit d'un petit détour, aussi imperceptible que l'on voudra. Cette opération de traduction est-elle "fausse", "mensongère", "rhétorique" ou "illogique"? Aramis correspond il à un vrai besoin? Nous ne le savons pas encore. Cela dépend. De quoi? De la suite des événements et de la confiance que l'on peut faire aux porte-parole de tous ces besoins et de de tous ces intérêts. Bardet, Petit, Lagardère, sont des représentants auto-désignés qui parlent au nom de la ville, de l'avenir, de la pollution, et de ce que veulent vraiment les consommateurs. Il n'y a aucune différence à faire, à ce stade, entre Petit, haut-fonctionnaire, qui parle au nom de tous les français urbanisés, et Lagardère, industriel, qui parle au nom de tous les consommateurs. A l'artificielle différence entre l'Etat et l'Industrie, le secteur public et le secteur privé, préférons la notion plus fine de porte-parole, et vérifions ensuite si les mandants se trouvent bien représentés par leurs mandataires. Les porte-parole affirment que la voiture automobile doit être relayée, complétée, par Aramis. Ce sont eux également qui prétendent que tous leurs mandants diraient, penseraient, ou voudraient dire plus tard, la même chose qu'eux si seulement on voulait bien se donner la peine de les interroger directement. Les représentants organisent autour d'eux l'unanimité. A les entendre il semble évident, irrésistible, qu'Aramis doit exister, peut exister, et que Matra est la compagnie la mieux placée pour le réaliser. Les automobilistes ne peuvent pas ne pas vouloir quitter leur voitures. Il n'y a là ni mauvaise foi, ni tricherie, ni ingénieurs qui se montent le bourrichon. Se trompent-ils? Nous ne pouvons pas le savoir avant qu'ils aient exploré le monde et vérifié si la ville, les voitures, les pouvoirs publics, la pollution, le siècle, les suivent ou non. Aux notions encombrantes de forces du marché, comme à l'irrésistible poussée des techniques, nous préférerons des assemblées de porte-parole qui rassemblent, au cours de la même réunion, autour de la même table, des mondes différents. Le haut fonctionnaire parle au nom de l'aménagement de la France et soutient le projet du ministre des Transports -lequel parle au nom du gouvernement, lequel parle au nom de ses électeurs- qui soutient le projet de Matra, lequel parle au nom des automobilistes captifs qui soutiennent le projet de l'ingénieur qui parle au nom des techniques de pointe. C'est parce qu'ils traduisent tous les intérêts divergents de leurs mandants, et parce qu'ils s'assemblent néammoins ensemble que le projet Aramis va gagner assez de certitudes, de confiances, d'enthousiasmes, pour passer du projet-papier à un prototype. -[Document] "La vocation première de Matra est la conception des systèmes militaires et spatiaux. Les succès qu'elle remporte dans les industries de pointe sont bien connus. Pour atteindre ces objectifs, elle dispose d'équipes pluridisciplinaires et homogènes, qui appliquent maintenant aux systèmes de transports nouveaux une méthodologie éprouvée. Matra est le type même de société industrielle dont la taille et les structures de décision dynamiques sont parfaitement adaptées pour mener à bien un projet tel que le système Aramis" (p.2). -"Et encore une compétence, au beau milieu, qui sert de point de passage obligé", dis-je avec la satisfaction d'un élève qui a bien appris sa leçon. -"Très bien, mais remarquez que ce n'est plus la compétence de Bardet, ce n'est plus la cinématique qui est au centre. Ce sont les capacités high tech d'une compagnie qui débute dans les transports en commun. On passe d'une science particulière à un savoir-faire général, le système. Ça commence à prendre forme. Deux nouveaux acteurs très importants portent maintenant Aramis : une entreprise et un marché. Peu importe que l'entreprise soit nouvelle et que les consommateurs soient en papier. Celui qui a derrière lui le prestige des contrats militaires sophistiqués et qui expriment la volonté de millions de propriétaires d'automobiles "captifs", ne peut que captiver l'intérêt de tous et en particulier de ceux qui détiennent les cordons de la bourse. Oui, Aramis est trop beau pour ne pas se faire. S'il n'existait pas il faudrait l'inventer." -"Eh bien ils l'ont inventé. Voilà le document : Michel Frybourg; directeur de l'Institut de Recherche des Transports (IRT) et Jean Luc Lagardère, directeur général de la société des engins Matra signe le 13-4-1972 un marché de gré à gré d'environ 5 Millions de F (1973) pour la construction d'un prototype d'Aramis à Orly." La taille des acteurs est variable, c'est là toute la difficulté de l'innovation. Avant d'inscrire dans la nature des choses un transport révolutionnaire, il faut inscrire sur le papier les transports d'enthousiasme de tous ces révolutionnaires, industriels, savants et hauts fonctionnaires. Verba volent. Le marché signé le 13-4-1972 par les porte-parole officiels du ministre et de Matra a pour objet de fixer les participations financières, de définir le prototype, de désigner les phases de développement, de préciser qui contrôlera les résultats, qui possèdera les brevets et licences d'Aramis s'il vient à l'existence, comment chacun paiera sa quote part, et enfin, en cas d'échec, comment chacun se séparera dignement sans procès ni litige. Mais qui sont MM. Petit et Lagardère? Il n'ont pas d'essence fixée une fois pour toutes. Ils peuvent parler au nom de tous ou au nom de personne, cela dépend. Petit peut parler pour tous les Français ou pour la DATAR, pour un département de la DATAR, pour un membre d'un département de la DATAR, en son nom propre, comme spécialiste des transports, comme personne privée. Il peut ne parler qu'au nom de son imagination. Quelqu'un d'autre, son inconscient, peut même parler à sa place. Selon sa taille relative il peut engager tout le monde pour dix ans ou une personne pour la seule minute qui vient. Il peut s'appeller M. Legrand ou M. Minuscule. Voilà donc une essence si élastique que la même phrase "M. Petit s'intéresse au projet" peut se traduire en toute une gamme de phrases depuis celle-là : "50 millions de Français s'engagent pour toujours et solennellement derrière Aramis" jusqu'à celle-ci : "son imagination l'entraîne mais dans deux minutes il n'y pensera plus." Or cette variation dans la taille relative, dans la représentativité des acteurs n'est pas propre à M. Petit, mais à tous les membres d'un projet technique. M. Lagardère soutient le projet, soit, mais qui nous dit que ses actionnaires le suivront? Lui aussi varie dans sa taille relative. Qu'il soit mis en minorité par son conseil et l'énorme acteur qui entraînait derrière lui des millions de francs se réduit à la simple opinion d'un homme privé dont l'intérêt pour Aramis n'engage que lui-même et son chien. Dans l'histoire d'un projet le suspense vient de ce gonflement ou dégonflement de la taille relative des acteurs. Bien qu'il ne soit jamais possible de supprimer cette variation, il est pourtant possible d'en limiter l'ampleur. C'est là où le droit prend toute son importance. Pas de technique sans réglements, sans signature, sans bureaucratie et sans tampon. Le droit n'est pas différent en lui-même du monde des techniques : il est l'ensemble des petites techniques d'écriture, d'enregistrement, de vérification, d'authentification qui permet d'aligner des personnes et des énoncés. C'est un monde de techniques souples qui vient à la rescousse des techniques encore plus souples de l'intéressement pour permettre aux techniques un peu plus solides de durcir justement quelque peu. La signature d'un marché, d'un avenant, d'une convention, stabilise la taille relative des acteurs en prêtant à la définition provisoire des alliances le secours du droit, droit dont le poids est énorme parce qu'il est tout formel et qu'il s'applique à tous également. M. Lagardère peut varier, le ministère va changer dix fois de titulaire, bien fol est qui s'y fie; mais la signature et les tampons demeurent, offrant aux alliances une relative durabilité. Scripta manent. Cela ne suffira jamais car les documents signés peuvent redevenir des chiffons de papier. Pourtant si, par ailleurs, l'emboîtement des intérêts est activement maintenu, alors le droit offre, pour ainsi dire, un effet de rappel. Après sa signature, un projet s'alourdit comme un petit voilier dont a lesté la quille d'un bon poids de fonte. On peut encore le renverser, mais c'est un peu plus difficile de l'empècher de revenir à la place qu'il occupait. Dans le domaine des techniques, on n'en demande pas plus. Rien n'y est très solide, rien n'y résiste beaucoup. Mais en accumulant les petites duretés, les petites durabilités, les petites résistances, on finit tout doucement par rendre le projet un peu plus réel. Aramis est toujours sur papier, mais au papier des plans, s'est ajouté celui des brevets -un plan protégé par la loi- et maintenant s'y ajoute celui des marchés signés. Les tribunaux sont dorénavant derrière Aramis, non pour dire ce qu'il doit devenir, mais pour rendre plus difficile à ceux qui se sont engagés derrière lui de changer d'avis, de garder leurs sous ou de filer à l'anglaise devant les difficultés. Pourtant, "rendre plus difficile" ne veut pas dire "impossible". Malheur à ceux qui se fient au seul droit pour mettre leurs projets à l'abri des aléas. -"Apparemment, dit Norbert, ils ont tous l'air de tenir à l'idée qu'un mobile sans implantation, dans les transports guidés, ça ne sert pas à grand chose. Nous devons donc aller à Orly, nous aussi, comme Aramis. C'est quoi au fait un 'site propre'?" Je commençais à m'inquiéter de cette filature "des acteurs". S'il fallait aller en banlieue, nous allions perdre un temps fou ou bien dépenser une fortune en taxi. -"Gardez les notes de frais, mon cher, je vous rembourse, c'est le commanditaire qui paie. Ah, si vous étiez ethnologues vous pourriez rester dans votre village et dessiner de jolis cartes, bien propres. Nous, nous nous trimbalons partout. Nos terrains ne sont pas des territoires. Ils ont des tracés bizarres. Ce sont des réseaux, des rizomes." -"Des quoi?" -"Rizomes, Deleuze et Guattari, mille plateaux." Le mot n'était pas dans le dictionnaire. J'appris plus tard que Mille Plateaux était un livre et non une injure du capitaine Haddock. -[Extraits d'entretien] M. Henne, chef du bureau d'études techniques de l'Aéroport de Paris, dans des batiments préfabriqués de l'autre côté des pistes d'Orly. Par la fenêtre, un terrain vague, où l'on peut reconnaître la forme plus sombre d'un circuit. -"Oui, c'est là, Aramis était là. Pourquoi on s'y est intéressé? Pour moi, Aramis ce n'est pas un transport type PRT c'est un transport hectométrique. Quand on a conçu l'aéroport de Roissy nous avons cherché partout des transports commodes pour de petites distances. On a même créé une société pour des trottoirs roulants. On avait tout passé en revue." "Ensuite, on a changé de Directeur général. On a renoncé au projet, on a soldé nos marchés de Recherche Développement et liquidé notre filiale." "Mais comme on avait été moteur, pour l'hectométrique, on était devenu des sortes d'experts. Là dessus, le produit Aramis apparaît." -"Aramis, pour vous, ça fait partie des transports hectométriques?" -"Oh oui tout à fait, en tous cas c'est dans la même mouvance. Matra vient nous trouver. On a eu une réunion chez Lagardère. Il faut reconnaître qu'il vend bien ses produits. Il nous a dit 'Nous c'est notre métier, à Lille ça marche du tonnerre, les tapis roulants ça ne marchera jamais. Vous avez investi beaucoup dans les transports à petite distance. Vous ne pouvez pas vous en désintéresser'." "Alors on est entré pour un million dans l'affaire. On a payé en nature, le site donc, et la logistique. J'étais chef du département des études générales de l'Aéroport de Paris. C'était moi qui suivait le bidule. Ils nous ont convaincu mais on n'était pas vecteur. Moi, personnellement, j'y étais favorable, mais ce n'était pas un investissement immédiat, mais juste pour voir, en seconde main." "Vous savez, je n'ai jamais cru à Aramis en dehors des aéroports. Dés qu'on se met en région parisienne, il faut passer sous les fourches caudines de dizaines d'administration. On n'y arrive jamais. De toutes façons après la crise pétrolière les systèmes hectométriques retombent tous comme une mayonnaise. Avant, ça faisait florès, il y avait la FNAC, rappelez vous, cent systèmes à l'époque. Ensuite, en 75, pffuit, tout s'arrête. On veut du simple. On fait Orly Rail, Roissy RailÉ 'Ça leur suffira bien comme ça'." "En plus il faut que je vous dise une chose. Chez tous les maîtres d'ouvrage, à partir de cette époque, il y a eu une réticence absolument générale, une vraie panique, pour les problèmes de sécurité, je veux dire de sécurité individuelle. Pour Aramis ça a été énormément cité. Je l'ai entendu des dizaines de fois. Qu'est-ce qu'on fait dans la cabine avec un type qui a une drôle de tête? La demande s'est écroulée." "Avant 1975 c'était une période d'innovation, les villes nouvelles, tous les trucs délirants. Après, fini, c'était la sécurité. (...) En plus évidemment, il fallait le faire Aramis. Est-ce que c'était faisable? Je ne sais pas exactement." "Mais vous savez, je me dis toujours un type qui viendrait proposer aujourd'hui la voiture automobile et qui passerait devant une commission de sécurité et qui expliquerait, je ne sais pas, par exemple le démarrage en côte! Vous imaginez la complexité, débrayer, le frein à main, etc. Il n'aurait eu aucune chance! On lui aurait dit : 'C'est impossible'. Eh bien, tout le monde sait démarrer en côte! Aramis c'est pareil. On n'était pas au bout de nos peines mais c'était faisable, oui je crois." ( Eme, n°23) Trahir, traduire, l'ambiguité fait partie de la traduction. Pour Aéroport de Paris, Aramis ne va pas remplacer la voiture automobile, remodeler nos villes et assurer l'avenir de nos enfants. Il est "dans la mouvance", dans le voisinage, d'un moyen de transport beaucoup plus modeste, le déplacement sur quelques centaines de mètres dans les aérogares, les parkings ou la FNAC rue de Rennes. Il est circonscrit à des lieux clos où il est possible d'innover sans entrer en compétition avec les poids lourds du métro ou du train. D'autre part, Aramis n'est pas, pour eux, irrésistible. Ils ne s'y engagent pas à fond comme si le monde allait s'écrouler s'ils tardaient trop. Ils s'y engagent en second, "pour voir". Est-ce le même Aramis que celui de Matra ou de Bardet? Non, et c'est justement ainsi qu'un projet peut espérer venir à la réalité. Il n'y a pas d'essence d'un projet. Il n'y a d'essence que des objets finis. Pour la technique aussi "l'existence précède l'essence". S'il fallait que tous les acteurs s'accordent sans ambiguïté sur la définition de ce qu'il faut faire, alors la probabilité de réalisation serait très faible, car le réel demeure longtemps polymorphe surtout lorsqu'il s'agit d'un principe de transport. C'est seulement en fin de parcours et localement que l'essence viendra au projet et que tous les interviewés le définiront tous dans les mêmes termes -au point de vue près. Pour ses débuts, il convient au contraire que des groupes différents, aux intérêts divergents, conspirent dans un certain flou pour un projet qui leur apparaît commun, projet qui constitue alors une bonne agence de traduction, un bon échangeur de buts. "Oui, pour un million de francs en nature, c'est pas mal, pourquoi ne pas y être après tout, ça peut toujours servir", voilà ce que se dit Aéroport de Paris. Si l'on fait la carte de tous les intérêts lié à un projet, les intérêts vagues ou même réticents de ceux qui poursuivent un autre Aramis doivent aussi être comptés. Ce sont des alliés. Evidemment de tels alliés ne sont ni très accrochés, ni très accrocheurs. Comme le dit M. Henne, ils ne sont pas "vecteurs" et peuvent donc lâcher en cas de coup dur. Mais s'il fallait n'avoir que des associés à toute épreuve, on ne résisterait jamais à aucune épreuve. -"Un concept, une innovation, des brevets, les pouvoirs publics, un industriel, une implantation en site propre à Orly, il commence à s'alourdir notre Aramis," s'enthousiasmait Norbert. -"Ils disent qu'ils manquaient d'un exploiteur." -"Non d'un exploitant" -"C'est quoi un exploitant?" -"Je suppose que c'est une entreprise qui transporte vraiment des gens, qui a l'habitude des transports de masse et qui peut se porter garant que le truc n'est pas dangereux. En France, il ne doit pas y en avoir des masses, c'est la SNCF ou la RATP" -[Extraits d'entretien] A la SOFRETU, bureau d'étude filiale de la RATP, le directeur : -"Il leur fallait un exploitant, la RATP a dit 'pourquoi pas?' Ça c'est traduit par des participations financières." "Evidemment les rendez-vous de véhicules ça faisait dresser les cheveux sur la tête au Ferroviaire, vous pensez, on arrivait presque à la collision!" "Mais enfin pour l'exploitant c'était séduisant. L'exploitant, il n'aime pas les branches. Pour lui, l'idéal c'est les lignes, on fait le pendule d'un bout à l'autre. Mais les branches il faut bien en faire pour desservir les banlieues. Aramis résolvait tout cela. C'était une idée formidable pour nous, puisque ça résolvait le problème de l'adaptation de l'offre et de la demande et une adaptation fine." "C'est vraiment une innovation système qui ne portait pas sur la chose, sur les composants, d'ailleurs Matra avait dit 'on prend les composants qui existent dans le commerce'. L'idée était que c'était une invention de système d'exploitation et que la technique suivrait. C'était vraiment le voyageur qui était visé, son confort, et aussi l'exploitant." (, n°17, p.6). -"Eh bien les choses se présentent-assez bien", dit Norbert. Nous savons qu'il n'est pas nécessaire de remonter au delà des années 70 puisque tout le monde, dans tous les pays en même temps fait du PRT. Nous connaissons la chaîne d'intérêts qui a lié la DATAR, Bardet, l'INRETS et Aramis. Nous pouvons même reconstituer, ce qui est rare, la petite dislocation intellectuelle qui a donné naissance à l'innovation : c'est la fusion des machines transferts et des transports en commun, puis la matrice à 81 cases, puis le découpage de l'AT-2000 dans le sens de la largeur. Nous comprenons pourquoi Matra a pris le relai, -elle cherchait à se diversifier, se mettait au VAL et avait plus d'assise que Bardet, et, en plus, nous n'avons aucune peine à nous enthousiasmer, même quinze ans après, pour une innovation radicale puisque tous les jours, à Paris, en faisant l'enquête, nous souffrons de son absence! Nous n'avons pas de mal à comprendre pourquoi Aéroport de Paris s'est mouillé le bout de la patte et a donné un terrain même sans y croire beaucoup. Et en prime nous savons pourquoi la RATP ne pouvait pas ne pas en être." -"Ce n'est pas toujours aussi neat ?" -"Non, non, la plupart du temps, les origines sont trop obscures. Et il faut se donner un mal de chien pour imaginer qui pouvait soutenir une invention aussi dingue. Dans notre Labo nous étudions souvent des cas de pathologie technique incroyables. Là, c'est le contraire, on ne comprend pas pourquoi ça n'existe pas."  -"Pourtant, c'est bien un cadavre et on nous a bien demandé de trouver la cause de la mort" -"Exact, mon cher Watson, mais nous savons déjà que la cause mortelle n'est pas plus à rechercher au début du projet qu'à son extrême fin. En 1973 vous auriez eu 5 millions, vous les auriez misé!" -"Peut-être pas, repris-je timidement, je me serais d'abord acheté un appartement." -"Vous l'entendez? L'immobilier! Voilà pourquoi dans ce pays tout part à vau l'eau. Et c'est un ingénieur!" V. Aramis ou l'amour des techniques